autor: Ing. Jindřich Semler
Největší tíhu a odpovědnost s organizací výstavby letiště Letkov na sebe převzal ing. Hauer po obnovení pilotního diplomu. Náročná jednání s nadřízenými orgány Ministerstva dopravy, majiteli pozemků a vysokou funkci v závodě Škoda zvládal ing. Hauer podle našich dojmů s nadhledem. Jistě však to nebyla maličkost.
Pro členskou základnu byla výstavba letiště Letkov impulsem k maximálnímu stmelení kolektivu. 50 i podstatně více hodin měsíčně odpracovaných na stavbě nebylo výjimkou. Práce byla organizována každodenně. Před 1. bránu Škodovky byl denně přistavován nákladní automobil Ford, na který rovnou po opuštění závodu nastupovali členové k odjezdu na letiště Letkov. My studenti jsme se na Letkov dostávali většinou na kolech. Úprava budoucí letištní plochy, kde byla řada mezí vysokých i přes 1 m a několik hlubokých cest, se prováděla ručně, pouze s využitím traktoru Škoda 30 s ornými koly. Traktor jsme výhodně získali ze závodu Škoda, kde byly traktory vyráběny. Později nám vydatně pomáhal i tank Krupp, který pan Rybák, náčelník Aeroklubu Starý Plzenec, upravil na provizorní buldozér. Výkopové práce základů budoucího hangáru o půdorysu 20 x 40 m a jímek pro uložení cisteren na pohonné hmoty se prováděly rovněž ručně. Také uložení cisteren o obsahu 5 000 litrů do jímek se provádělo ručně pouze s využitím lan a skluzů. I veškeré betonářské práce, vč. hutnění byly prováděny ručně pouze s využitím míchačky na beton. Tato míchačka byla poháněna pomocí řemenice na traktoru. Největším problémem při výstavbě byla voda. Proto jednou z prvních akcí bylo vyhloubit hlubokou studnu. Tuto práci mohla provést jen odborná firma a my jsme při tom dělali pouze pomocné práce. Pro zajištění dostatečného množství vody byly organizovány dvoučlenné služby, které každé ráno a večer ruční pumpou přečerpaly obsah studně do cisterny. Cisterna o obsahu 10 000 litrů byla pro dosažení dostatečného spádu k míchačce umístěna na podstavci. V období výstavby letiště jsme sice létali málo, ale letecká činnost nebyla přerušena.
Sportovní činnost byla zaměřena na získávání výkonnostních odznaků. Stříbrný výkonnostní odznak získali do r. 1950:
- Miroslav Lipert odznak č. 56
- Jindřich Semler odznak č. 67
- Jaroslav Fait odznak č. 76
- Jiří Marek odznak č. 84
- Miloš Mareš odznak č. 87
- Josef Hauer odznak č. 235
- Přemysl Sobotník odznak č. 240
- Jan Straka odznak č. 241
- Pavel Šlapák odznak č. 275
- Zdeněk Dědek odznak č. 284
- Milan Švec odznak č. 331
- Antonín Kube odznak č. 371
- Jindřich Miča odznak č. 388
- Vladimír Formánek odznak č. 438
- Jaroslav Rybáček odznak č. 447
- Josef Fiala odznak č. 450
Na tehdejší dobu a zkušenosti bylo získání výkonnostního odznaku (stříbrné „C“) na školních větroních s klouzavostí 1 : 17 již slušným výkonem. Dnes jsou tyto výkony součástí základního výcviku. Pětihodinové lety pro splnění podmínky D 1 se většinou realizovaly na koterovském svahu. Navázání na svah bylo možné při síle větru min. 6 m/vt. Ideální bylo 8-12 m/vt. Starty z průseku nebo z „boule“ (vyvýšenina na východ od hrany kopce ve vzdálenosti cca 500 m s převýšením cca 20 m) byly prováděny gumovým lanem. Při silném větru 10-12 m/vt. bylo možno odstartovat z průseku pouhým roztlačením větroně za vzpěry. Další možností jak navázat na svah byl navijákový start z letiště Bory s přeletem městských čtvrtí Bory, Doudlevce a Slovany. Pětihodinové lety v termice na školních větroních byly prakticky neuskutečnitelné.
Takto bylo organizováno létání v ČSR do r. 1952, i když od r. 1948 byla do organizace létání promítnuta změna politického režimu. Pro leteckou činnost bylo nejdůležitější kádrové hledisko a kladný poměr člena k lidově-demokratickému zřízení. Právě nejaktivnějším našim členům byla letecká činnost zastavena a řada našich instruktorů a starších členů odešla do zahraničí.