autor: František Ungr

V roce 1950 na podzim jsem se dostal do plachtařského výcviku na stupeň „A“. Výcvik probíhal na kluzáku ŠK 38 (původně Gleiter) OK-5484, klasickým způsobem na gumě. Místem výcviku býval svah za Koterovem zvaný „Podkova“ (je to terénní zlom nad Úslavou mezi Koterovem a Božkovem s převýšením asi 50 m). Začínalo se balancováním. To se kluzák usadí do kloubového stojanu a umístí proti větru. Adept výcviku se posadí na sedačku a učí se reagovat kormidly na pohyby kluzáku. Po této etapě následovaly smyky, nazývané „šoupy“: kluzák se postaví na rovné louce proti větru a adept se ukurtuje na sedačku. Gumové lano se napne jenom zčásti a po uvolnění sice kluzák akceleruje, ale nedosáhne ještě vzletové rychlosti. Žák si tak zvyká na akceleraci při startu. Po této fázi následovaly skoky: kluzák se pro start umístí na mírnou vyvýšeninu, guma se napne tak, že to stačí asi na cca 50 m skok. Účelem je naučit adepta práci s výškovkou. První skok jsem absolvoval 13.9.1950. Po této etapě se skáčou tzv. desítky,což je totéž, ale z první meze (svah má terasy) a doba letu je cca 10 sekund. Potom následovaly dvacítky a nakonec třicítky. Létaly se jenom rovně. Po přistání se kluzák posadil na podvozek s kolečky a ručně se tlačil zpět na start. Parta adeptů se rozdělila na dvě poloviny. Jedna čekala s kolečky na místě pravděpodobného přistání a druhá napínala gumové lano. Je pochopitelné, že s rostoucí délkou letu narůstala vzdálenost a doba transportu zpět na start. Ke konci, když se již létalo od studny a kluzák se musel vytlačit do strmého svahu, to byla dřina na dobrých 20 minut.

Způsob startu spočívá v tom, že pod ocas kluzáku se zatluče kůlec, ke kterému je přivázán vypínák ovládaný dlouhým provazem. Na ocase kluzáku je upevněn krátký provaz, jehož konec s očkem je vložen do vypínáku. Instruktor stojí bokem a drží jednak konec křídla (aby byl kluzák v rovné poloze) a jednak provaz od vypínáku. Gumové lano je dvojité do mírného „V“ jako u praku. Uprostřed je očko navlečené na hák na špici kluzáku. Na gumu na obou ramenech praku je napojen silný provaz opatřený v určitých vzdálenostech uzly. U každého uzlu je jeden muž. Lano má přes rameno, dlaně svírají uzel. Potom následují povely: „Pilot“ ? „Připraven“. „U lan“? „Hotovo“. „Táhnout“! V tom okamžiku se muži u provazů opřou a v hlubokém předklonu napínají gumové lano, které není žádná tkanička. Instruktor odpočítá kroky, které se musí dodržovat, aby se guma napnula symetricky. Potom zařve: „Start“! a škubne provazem vypínáku. Hlavní pokyn žákovi před startem zněl: “Když tě to vyplave, potlač!“ Obsluha praku jde do kolen, neboť se odpor rychle uvolnil a kluzák byl katapultován. Akcelerace bývá značná a kluzák je ve vzduchu již asi po 3 metrech. Když se guma uvolní, sama vypadne z háku na špici. Trochu to připomínalo katapult na letadlové lodi. Odhaduji to na 1,5 g. Jednou napnuté lano je krajně nesnadné vrátit do výchozí polohy. Pokud by instruktor prošvihl okamžik startu, je nebezpečí, že napjatá guma bude katapultovat muže u lan zpět. Kluzák startoval s kormidly v neutrální poloze a pilot měl celkem jednoduchý úkol: včas zastavit stoupání mírným potlačením, po přechodu do klouzání toto udržovat a před přistáním přitáhnout. Jako vedlejší úlohu musel udržovat balanc křidélky a přímý směr směrovkou. Pokud zaspal potlačení, kluzák ztratil rychlost a začal padat po špici. Protože to bylo v relativně malé výšce nad terénem, bohatě dimenzované tlumiče pod lyží to zvládly. Byli ovšem také dřeváci, kteří dokázali postavit kluzák na špičku. Potom ovšem lítaly třísky. Po startu se obsluha vrátila s lanem zpět, převzala kolečka a šla čekat na místo přistání. Transportní skupina se zařadila ke gumě. Kromě instruktora bylo pro tento způsob létání zapotřebí nejméně 12 lidí. Na výcvik bylo 30 startů, adept strávil ve vzduchu v součtu 5 minut a byl s výcvikem hotov koncem listopadu. Pokud vše zvládl, dostal odznak, kde byl v modrém poli jeden racek. Při dvanácti lidech si adept za neděli tvrdé rachoty 2× skočil. Byl to nejlepší způsob výběru jedinců vhodných pro letecký sport. Tomuto výcviku na Letkově vládl Jarda Fajt (Pišta). Jeho příjezd byl již zdálky hlášen charakteristickým zvukem jeho Aerovky 500.

V dalším roce 1951 jsme pokračovali v menší sestavě na Borech na navijáku. Opět na stejném kluzáku. Nejprve se cvičily skoky do výšky cca 50 m, neboť tento způsob startu se od gumy dost lišil. Hlavně tím, že se odlepení, stoupání a přechod do klouzání musel pečlivěji řídit a vše probíhalo pomaleji. Potom se zkoušely mírná esa, 180º zatáčka a nakonec celý okruh. Létající pavlač, jak byl Gleiter nazýván, neměla žádné přístroje. Jako rychloměr sloužil charakteristický svist vzduchu v ocelových lankách, která držela celý létající přístroj pohromadě. Nutno říci, že výhled z něj byl vynikající. Na navijáku se dosahovalo výšky asi 250 m a to při malé klouzavosti stačilo na malý okruh s jednou 360° zatáčkou. Výcvik začal v únoru a končil po dvaceti startech 1.dubna. Absolvent získal odznak se dvěma racky.

Další výcvik pokračoval v květnu na modernější české verzi kluzáku Z-23 Honzík OK-5152. Měl odnímatelnou kapotáž (gondolu), ale začínali jsme bez ní, montovala se až po deseti startech. Honzík měl lepší klouzavost a bylo těžší se trefit na přistání. Brzdící klapky neměl. Po 15 startech jsme přešli na Bejbinu OK-8610. Byl to již větroň, třebaže určený pro cvičné létání. Původní název byl Grünau Baby GBIIb, a jak označení říká, byl to trofejní kus z dědictví po NSFK. Většina plzeňských poválečných větroňů pocházela z německého výcvikového střediska na vrchu Třebouň u Toužimi. Ta naše měla označení OK-8378. Horní límec kokpitu byl odnímatelný a začínalo se tedy bez něj. První starty byly prováděny na navijáku za přední závěs a byl kumšt ji udržet, aby se nerozhoupala. Zato za spodní závěs lezla nahoru jako divoká. Měla rovněž základní sadu leteckých přístrojů (kompas, výškoměr, rychloměr, variometr). Zprvu adepta spíš mátly, později si na ně přivykl. Tady kraloval Láďa Tichý. Jeho oblíbenou domluvou po letu bylo: „Ty zvíře, cos to tam dělal ?“ Boční závěsy měl v té době jenom VT-52 Jeřáb, který zrovna v Plzni nebyl. Výcvik končil v září dvěma aerovleky. V té době jsem měl celkem 88 startů v celkovém součtu 2 hodiny 45 minut.

Předsedou plachtařů byl ing. J.Hauer z Radčic. Koncentráčník, tvrdý k sobě i ostatním a jeden z mála férových komunistů, co jsem znal. Na charakter nakonec doplatil v roce 1969. V té době byla započata stavba letiště v Líních pro tryskáče a plachtařský provoz na Borech s tím nešel dohromady. Proto se urychleně stavěl hangár na Letkově. Přípravy pro stavbu na Letkově započaly již před rokem a odpracované hodiny byly podmínkou pro zařazení do výcviku. Odpracovalo se tam spousta brigádnických hodin, všechno jako v Rusku, s minimem mechanizace. Další výraznou osobností byl ing. J. Kaláb a nezapomenutelný Zdeněk Kříž „Polír“, který nás honil do práce jako dráb.

V té době již aeroklubu zvonila hrana a po ruském vzoru byl založen DOSLET (Dobrovolný svaz lidového letectví). S tím končila éra dobrovolných funkcionářů a byli dosazeni profesionálové. První se, tuším, jmenoval Bohuslav a dlouho zde nepobyl. Druhý se jmenoval Sedláček a byl v Plzni o něco déle.

Větroně byly převlečeny na Letkov na podzim roku 1951, třebaže bylo všechno hotové jenom napůl. Já mám první start na Letkově 14.10.1951. Do sbírky větroňů jsem si připsal Z-24 Krajánek OK-8567, což byla česká verze Bejbiny. Letkovské letiště bylo nedávno zatravněné a po každém dešti se měnilo v kluzkou bažinu. Proto se občas létalo také na koterovských lukách, kde pokud foukal dost silný vítr, nosila hrana svahu. Řada lidí tam zkoušela uletět pětihodinovku, ale málokomu se to povedlo. Problém byl v tom, jak přežít zeslábnutí větru pár metrů nad korunami stromů. V roce 1952 se ještě občas létalo na Borech, hlavně na přiděleném Jeřábu a Honza Straka mě zaučoval do létání ve stoupavých proudech pod mraky. Díky těmto lekcím jsem konečně v červnu splnil podmínky pro zkoušku „C“ na Bejbině (hodina letu a převýšení 1000 m). To jsem měl za sebou 113 startů a 6 a 3/4 letové hodiny. Rok 1952 skončil definitivním přesunem plachtařů na Letkov a přezkoušením na novince v parku letadel. Tím byla výcviková dvousedadlovka LF-109 Pionýr OK-2211. Jako aeroplán to byla ošklivá obluda, jako cvičné nářadí mezek k nezničení a neutahání. Tento stroj umožnil poměrně intenzívní výcvik nováčků. Nebylo to laskavostí vrchnosti, ale vlády se chopil Svazarm, který měl jako nosný cíl masovou přípravu branců pro armádu.

Letkovské letiště je 3,5 km za Plzní, měřeno od konečné trolejbusu v Božkově. Výškové převýšení je cca 100 m (letiště je 419 m/m, most v Božkově 310 m/m). Dopravní možnosti skýtal linkový autobus (Plzeň, Letkov, Tymákov, Lhůta, Mokrouše), ale jen na směny. Pěšky to bylo 1/2 h a tak se používalo hlavně jízdní kolo. To bylo na letišti nejvšestrannějším dopravním prostředkem, který musel uvézt dvě až tři přepravované osoby a 2 kanystry s benzinem. Technický stav většiny bicyklů byl žalostný a v provozu se udržovaly hlavně pomocí svařování. Naštěstí byla tehdy hustota silničního provozu malá. Na letiště jsme se sjížděli jednotlivě, ale odjezd býval hromadný. Protože do Božkova to bylo z kopce, měl náš dojezd efektní koncovku. Z božkovského kopce se za šera, nebo za tmy řítila povykující tlupa na neosvětlených a rachotících vehiklech, jejichž brzdné účinky byly nulové. Občasný zásah božkovského esenbáka neměl dostatečný odstrašující účinek. Motocykl měli

v té době jen někteří ze starších a byly to vesměs předválečné exponáty (ČZ 175, DKW, NSU, JAWA, BMW) nebo dědictví po Wehrmachtu. Motorizace nastala až po roce 1958, kdy bylo možno nakupovat bez poukazu. Pak se kolektiv rozdělil na popelnice a klasiku. Popelnice byly skutry ČZ 175 a klasiku reprezentovaly kývačky ze Strakonic. Občas měl někdo péráka (JAWA 250) nebo Ogara (JAWA 350). Všem kraloval Standa Zíka s pětistovkou OHC. Automobily přišly na řadu až mnohem později. Motocykly převzaly veškeré dopravní potřeby letištního provozu, a pokud trochu zapršelo, rychle se obalily proslulou letkovskou hlínou. Na čem kdo jezdí, se poznalo jen když jsme je umyly, a to se stávalo velmi zřídka.

Ke Svazarmu jsme byli přisloučeni někdy v zimě mezi rokem 1952 a 1953. Jako náčelník příšel na Letkov Václavík. Šéfem celého svazarmovského aeroklubu se stal major Klír, zvaný Habešan. Svazarm ukázal zpočátku vlídnou tvář. Přidělovala se nová letadla a vše bylo zadarmo. Muselo se ovšem začít trochu opičkovat, jako jednou nohou v armádě. Poměrně rychle jsme se přeškolili na Pionýra, který byl srovnatelný s Bejbinou. Spolehlivý, stabilní a nechal si hodně líbit. Kromě již existujících Z-25 a Z-125 Šohajů přišla náhrada za dosluhující Bejbiny Z-124 Galánka. Byl to určitý pokrok. Byla lehká, dobře se točila ve stoupácích, na navijáku šla vytáhnout hodně vysoko, ale málo klouzala, na přelety nebyla nejlepší. Dostal jsem se na ní v dubnu 1953 jako svůj 159. start při 15 nalétaných hodinách. Tehdy bylo hodně větroňů, na benzinu se nešetřilo a tak se Svazarm ukazoval z té lepší stránky. Ještě v létě téhož roku jsem postoupil na tehdejší špičku Z-125 Šohaje. Bylo to 13.8. 1953 jako můj 224. start při 35 nalétaných hodinách. Rok 1953 jsem ukončil s 262 starty a 42,5 nalétanými hodinami. Ještě jedna věc stojí za zmínku. V červnu 1953 proběhly v Plzni velké pouliční protesty proti měnové reformě, po kterých následovaly rozsáhlé a důkladné persekuce. Díky tomu, že jsme byli v tu dobu na Letkově, kde jsme se rádi a vydatně napájeli a opájeli, dorazili jsme do města až po všem a tedy bez úhony.

Malé odbočení k ostatní technice. Původní navijáky jsme měli „Forda“ a „Stratílka“. Ford byl jednobubnový s motorem Ford 8V a Stratílek měl podobný motor, ale Steier. Na jednosedadlovky stačily, ale na dvousedadlovky měly málo koní. Se Svazarmem jsme dostali naviják Herkules H II, který dělal čest svému jménu, pokud šlo o výkon motoru. Jinak to byla nedodělaná a nedomyšlená potvora. Na odstranění četných much pracoval léta B.Miksan a S.Zíka, tehdejší mechanici. Převládající navijákové létání a dvousedadlovky dávaly zabrat ocelovým lanům. Ta bylo nutno soustavně prohazovat horním koncem dospod a zdravější konce kombinovat dohromady. Věčné zaplétání patřilo k dennímu chlebu. Pro transport spadlých lan zpět na start sloužilo postupně spousta techniky. Různé typy traktorů, pásová vozidla a nakonec zůstal 25 Zetor se zapřaženým špagátotahem, jehož optimální provedení jsme hledali několik let. Podobně dlouho trvalo, než jsme s Jirkou Kybicem vynalezli fungující mechanismus pro horní závěs hangárových vrat. Samozřejmě jsme kromě užitečných věcí vymysleli spoustu věcí zbytečných a někdy přímo volovin. Některé divočiny přišli dokonce s požehnáním zhora. Takovým vynálezem byl zpětný navijáček. V létech jeho používání nám musela být štěstěna velice nakloněná. Princip spočíval v tom, že k lanu od hlavního navijáku bylo pod padáčkem připevněno ještě slabší lanko zpětného navijáčku, který stál na startu za startujícím větroněm. Při startu se lano hlavního navijáku navíjelo a od zpětného zase odvíjelo. V okamžiku vypnutí se zpětný naviják dal do navíjení a značnou část hlavního lana, jehož pád zpomaloval padáček, dokázal přitáhnout dříve, než spadlo na zem. Na zemi potom dotahoval jenom navinutou část. Pokud si k tomu připočítáte omezené komunikační možnosti pilota a obsluhy obou zařízení, byl každý start záležitostí vzývající náhodu. Teprve mnohem později s hlubšími znalostmi dynamiky a kinematiky jsem pochopil míru rizika. Jinak to ovšem výrazně urychlovalo frekvenci startů a přistání. V té době to bylo jedním z důležitých hodnotících kritérií.

Rok 1954 začal dobře. Viděno dnešníma očima, bylo třeba připravit nové učitele létání. Pro splnění vysokých čísel výcviku potřeboval Svazarm dost mezků, ochotných vysedávat na zadním sedadle cvičné dvousedadlovky. My jsme zase byli do lítání dost žhaví, a tak jsme dospěli ke shodě. Dostali jsme výcvik podle osnovy, oprávnění učit létat a jako bonbónek za odměnu nějaké zajímavé svezení navíc. V létě jsem okusil, jak se létá s Luňákem (LF-107 OK-0842). Plně akrobatické žihadlo s maximální rychlostí 300 km/h, taková F1 mezi větroni. Byla to lahůdka. Vodil se dvěma prsty, ale hlídat se musel jako kobra. Venca Vít na to málem doplatil a vývrtku vybral na poslední chvíli kousek nad lesem u lomu. Později jsem přemýšlel, proč byl tento letoun postaven. Byl velice drahý a vyrobila se jen malá série. Asi to byl pokus zkrátit přípravu výcviku branců na tryskáče. Kromě Luňáka jsem v tomto roce okusil Kmotra VT-130 OK-1250. Byla to dost těžká dvousedadlovka, která měla sedadla vedle sebe. Při startu a přistání to bylo trochu nezvyklé. Letové vlastnosti to mělo asi jako Šohaj. Na navijáku to trhalo lana a ani ve vleku moc neseděl. V tomto roce převzal na Letkově žezlo po Václavíkovi Franta Valenta. Podle uzávěrky jsem za rok nalétal 25 startů sólo (pro sebe) a 527 ve dvousedadlovce vzadu pro Svazarm. Jako student na průmyslovce jsem měl času spoustu, a tak jsem hodně lítal.

Také rok 1955 nebyl špatný. Hlavním šlágrem v republice se stala Spartakiáda, monstrózní tělovýchovně propagandistický podnik. To se samozřejmě bez účasti Svazarmu neobešlo. Letecké sporty dostaly přidělenu skladbu pro parašutisty a kvóty cvičenců. S nácvikem se začalo již v zimě a následovala řada vystoupení na různých úrovních. Nácvik z donucení neměl valnou úroveň a vesměs se každý snažil opisovat od toho vedle, který taky nic neuměl. Nakonec jsme vyfasovali slušivé kombinézy v šedomodré barvě a v Praze jsme se zúčastnili pouze průvodu. Jinak těch pár dní v hlavním městě bylo společensky na úrovni a prakticky jsme vůbec nespali. Pokud jde o létání, nejvíce jsem se naseděl vzadu v Pionýru. Zato jsem v říjnu dostal pokračovací výcvik v plachtařské škole ve Vrchlabí. Jeho cílem bylo létání v dlouhé vlně, pokud byl příznivý vítr (severák 100 km/h na Sněžce). Pokud nebyl, létalo se hlavně podle přístrojů a to jak na trenažéru, tak pod boudou (v zakryté kabině) na C-106 a Sokolu. Poprvé jsem okusil, co dokáže odborná a systematická příprava pod vedením skutečných es jako byl Kumpošt, Valášek, Gottstein a další. Do té doby jsem byl jen snaživý samouk odkázaný na metodu pokusu a omylu.

Málem bych zapomněl na letkovskou dívčí válku. Slečen na letišti mnoho nebylo, ale vydaly za dvojnásobek. Všechna jména dám dohromady jen těžko, ale obličeje vidím živě, jako včera. Byli jsme cápkové, hloupí jako troky a dámy s námi oraly, jak si umanuly. My jsme se pletli jeden druhému, a tak jsme se jim na kůži nedostali. Tušili jsme to, ale nevěděli co s tím. Tak jsme jim to servírovali, jak jsme uměli. My jsme je pronásledovali drobnými recesemi s halasem a ony nám to tiše a nenápadně vracely i s úroky. Rozebrat slečně motocykl a zase ho sestavit na střeše hangáru nebylo nic neobvyklého. Některé triky byly dost originální. Třeba Tencerův rám byl původně silně propagovaný zlepšovák nějakého zedníka. V našem podání to bylo staré křídlo okna bez skla, ke kterému se oběť připevnila propletením. Potom se přichystaly prasečí necky s ledovou vodou ze studny. Oběť v rámu se otočila bříškem dolů a dlouho a velice pomalu se spouštěla na vodu. Každý týden jsme vymysleli něco nového a dosud nevyzkoušeného. Pak se nám o zábavu postaral Svazarm.

Někde se za letu srazila dvě sportovní letadla a piloti zahynuli, neboť nezvládli použití padáku. Habešan proto nařídil povinný paravýcvik pro všechny piloty bez výjimky v rozsahu předepsaném pro brance – tři seskoky na trhačku. Trhačka je nucené vytažení padáku pomocí šňůrky upevněné v letadle a dimenzované tak, že se po vytažení padáku sama přetrhne. Vše proběhne bez účasti skokana a tímto způsobem lze vysadit i figurínu. V té době byl paraodbor na Borech v baráku po plachtařích. Parašutisté měli velkou radost z naší neohrabanosti a dost drsně nás nechávali padat z různých tělotrápících aparátů a vzorně s námi třískali o zem. Nakonec přišel den „D“ a s ním první seskoky. Habešan se přišel osobně podívat. Bylo na co. Skákalo se na čtvercových armádních padácích. Odborníci, kteří nám balili padáky, tam dali trhací šnůry dvojitě. To po výskoku způsobilo silný náraz. Popruhy se zařízly do slabin a nebylo možné zaujmout předpisový posed v postroji. Navíc bylo skoro nemožné pohnout nohama. Celkem se nám dařilo otočit padák proti větru, ale přistávací manévr už ne. Buď dotyčný upadl na zadek a narazil si kostrč, nebo přepadl dopředu a záložní padák mu přirazil bradu. Vzdor tomu se nám to líbilo a po povinných třech seskocích jsme si dali něco navíc. Tím jsme Habešanovi zkazili radost a další skákání už nebylo.

Na konci roku 1955 už jsem měl nalétáno 125 hodin při 919 startech. Při intenzívním vysedávání vzadu v Pionýru jsem se stal (a ne sám) přeborníkem na starty a přistání. Postupně jsme dokázali tuto bednu posadit kamkoliv a z jakékoliv situace. Nebylo výjimkou, že jsme (když se náčelník nedíval) posazovali Pionýra přesně na místo startu tak, že se jenom vyměnil žák a zapnulo lano od navijáku. Zvláště zajímavé bylo sedání od západu, kde to bylo z kopce. Na to jsme také našli recept a patrně jako jedni z mála jsme přistávali v mírné zatáčce a po ztrátě rychlosti již na zemi jsme to dotočili esíčkem na start. Podmínkou bylo udržet bednu pouze na kole, aniž by si škrtla ostruhou. Další specialitou bylo přistání při posledním startu do hangáru. Bedna se posadila od Božkova tak, aby dojížděla na kole se zbytkem rychlosti před hangár, kde se dotočila vykopnutím směrovky až do vrat. Když už jsme nevěděli bujností co dělat, začala soutěž v přesnosti přistání na kapesník. Ukázalo se, že nejvíce se na to hodil Krajánek. Na nějaké dobře viditelné místo se do trávy položil kapesník světlé barvy. Podmínkou bylo, aby při přistání zůstala lyže na kapesníku. Krajánek se v mírné šlajsně (aby pilot viděl kapesník) a s klapkami přivedl do výšky asi metr nad zemí. Pak se klapky zavřely, Krajánek plaval a rychlost se začala stahovat na minimálku. Bez klapek ta minimálka byla vskutku malá a přistání dopadlo tak, že jako první škrtla ostruha. Krajánek na kapesník vlastně dopadl.

To nám časem nestačilo a začalo se v rámci nácviku přistání do terénu zkoušet „přistání na kavku“. Obvykle se to zkoušelo s Pionýrem, ale šlo to prakticky s čímkoliv. Nejlepší místo bylo u muldy. Pionýr se pustil do rokle pod úroveň letiště a bez klapek se kopíroval stoupající terén. Cílem bylo doletět s posledním zbytkem rychlosti na hranu letiště a tam s tím lehce klepnout o zem. Zastavení bylo otázkou pár metrů. Nakonec to zkoušeli i ti, kteří na to neměli a tedy nám to bylo zakázáno. Přesto jsem to zkoušel pokaždé, když jsem si myslel, že se nikdo nedívá. Tehdy jsem netušil, že jednou podobné přistání zažiji jako pasažér Boeingu. V době problémů s teroristy v BRD (1977) skupina ROTE FRONT vyhrožovala sestřelením linky Lufthansy. Vědělo se, že mají protitankové rakety, které jsou schopné sestřelit letadlo jen v malé výšce (cca do 300 m) nad sebou. Pilot tedy nalétával na dráhu z boku a dotočil do osy až před dráhou. Letěl na klapkách v malé výšce a tak minul místo, kde mohl být ukryt útočník. Tehdy Němcům trvalo pár neděl, než teroristy pochytali. V praxi a v terénu jsem toto přistání použil asi 2×. Jednou jsem měl k dispozici pouze terasovitá úzká políčka a bál jsem se, že škrtnu koncem křídla o horní mez. Podruhé to bylo v Rakovníku, kde nebyl zrovna provoz. Tímto způsobem jsem to položil před hangár, abych nemusel daleko pěšky. Dostal jsem za to hrozně vyhubováno, protože se pánové klábosící před barákem lekli.

V roce 1955-1956 jsem vedl první vlastní elementárku-základní výcvik. Byla to sestava, na jakou se nazapomíná: Šajnovský, Suda, Máslo, Kankrlík, Kmoch a další. V té době přišla na letiště jako novinka VT-425 OK-5316. Měla to být modernizovaná verse Šohaje. Křídla měla dvoustupňové vztlakové klapky a trochu větší přeskokovou rychlost. Jinak nás to nijak neoslnilo. Na prvním stupni vztlakových klapek se nechalo kroužit na nižší rychlosti a to bylo asi všechno. Rok 1956 se ničím nelišil až na to, že jsem udělal první 50 km přelet. Konečně jsem pochopil, že stačí se udržet ve vzduchu a ono to někam doletí. Předchozí pokusy jsem zbytečně ukvaltoval. Na podzim mě čekala lahůdka – kurz výkonného létání ve Vrchlabí. Naučil jsem se létat v horách, což je nevšední zážitek. Stoupáky tam jsou, i když to jinde nestoupá. Jsou ovšem úzké a krátké a trhají se na hranách. Je to taková kombinace svahového létání a termiky. Musíte mít ovšem připravenu únikovou cestu zpátky na letiště, když stoupání zeslábne a hlavně vědět, kde jste. Takové večerní dolety na letiště hlubokým klesajícím údolím, kdy kopírujete jeho již zastíněné meandry, jsou prostě nádhera. Bubliny stoupáků se často nalétávají v cca 50 m nad terénem, nebo kloužete po návětrné straně hřebenu až do místa, kde to kopne a potom se do toho musíte rychle strefit. Byl jsem nadšením úplně vedle. Navíc jsme každý okusili pár startů na pečlivě udržovaných výkonných větroních německého původu. Jména jako Vážka a Rheinland jsme znali jako legendy z vyprávění. Jejich letové vlastnosti, vzdor jejich stáří, mě nezklamaly, ale ovladatelnost a ochota ke kroužení byly fascinující. Naproti tomu Laminár, který jsem měl pro porovnání, byl něco jiného. Sice nádherně klouzal, ale na centrování turbulentních stoupáků se moc nehodil. Musel se létat podle bavlnky na žerdičce a při porušení laminarity se choval jako kluzák. Malá chybička v pilotáži a těžce nabytá výška byla v pekle.

1.11.1956 jsem nastoupil k 8. letištnímu praporu na základní vojenskou službu. Zrovna probíhaly „maďarské události“, a tak jsme se z Klecan přesunuli do první linie v Prešově. Pro manévry a bojové akce jsme podporovali Kbely. Měl jsem možnost poznat rub vojenského létání. Poručíčky nachytané na propagandu, kteří dělali flígry a současně byli podělaní strachy. Skutečných pánů pilotů bylo mezi nimi jen pár. V opravdové válce by asi dlouho nepřežili. Do Klecan potom některé překládali jako kurýrní piloty, kde létali na Ae-45 a Brigadýrech. Také jsem viděl ten rozdíl, když přišli na cvičení záložáci od práškařů a ČSA. Během vojny jsem si trochu skočil jako host v Kralupech, ale to nestojí za řeč. Tamní aeroklub zasazený vedle Ruzyně, Kbel, Vodochod a Klecan měl provoz omezený na minimum. Vojna mě dala čas přemýšlet a tak se z ní vrátil někdo jiný, než odcházel.

Po návratu z vojny koncem roku 1958 jsem navázal na dřívější leteckou aktivitu jen zčásti. Nastoupil jsem do závodu, kde řediteloval ing. J.Hauer. Kromě zaměstnání v nově založené jaderné energetice mě čekal návrat do školních lavic na více než 6 let. Také na Letkově došlo ke změně a místo F.Valenty byl náčelníkem Bohouš Miksan. Začátkem léta přilétl Honza Straka s novým větroněm. Byl to L-13 Blaník OK- 9830. Po přeškolení se stal oblíbeným pro příjemné letové vlastnosti a dobrou klouzavost. Vzhledem k větší hmotnosti a setrvačným silám vyžadovalo centrování do stoupáku více námahy. V srpnu jsem konečně splnil poslední podmínku pro stříbrné C, pětihodinovku. Bylo to při pokusu o trojúhelník Letkov, Hořovice, Rakovník. Po opuštění letkovského prostoru se ukázalo, že povětrnostní podmínky jsou na trati dost bídné. Po klopotné dřině, kdy bylo stoupání většinou do metru a přeskocích, které byly spíš přískoky, jsem za 5h a 15 minut dorazil k večeru do Rakovníka, kde stoupání skončilo definitivně.

Jako nové povyražení se objevil nácvik slétanosti na letecký den, který měl být v září na borském letišti. Pro letkovské orly, posílené o další borce v rámci kraje, bylo vybráno efektní a zdánlivě jednoduché vystoupení. Tím byla sestupná spirála asi 14 Šohajů Z-425. Vedoucí letěl na půl brzdicích klapek, aby ostatní měli možnost korigovat polohu ve skupině. Při pohledu zdola nebyl výškový odstup rozeznatelný, a pokud byla spirála správná (jednočárková zatáčka), vypadalo to jako křídlo na křídle. Poměrně brzy jsme poznali, že to není nic snadného, protože klapky nejsou jako brzda na auta. Nakonec jsme na nácvik potřebovali 18 startů. Skupina se pochopitelně cvičila po částech a s plným počtem letadel až v týdnu před vystoupením. Startovalo se ve dvouvlecích, někde za bukem se nabrala výška, potom byl sraz, vyčkávání na čas v horizontu, přílet do prostoru, vypnutí, seřazení, spirála a rozchod. Na přistání se šlo ve dvojicích tak, aby první byli dlouzí a poslední sedali hodně nakrátko. Letecký den proběhl 20.9.1959 a vcelku se všechna vystoupení vydařila. Nutno říct, že jsme se hodně vydováděli a zřejmě to nebyla levná záležitost. V té době byl Svazarm asi tak na vrcholu. Bylo to pochopitelné, neboť tady se dost pevně kalkulovalo se třetí světovou nukleární válkou. Ten rok nás čekalo ještě jedno letecké povyražení.

Tím byla úloha svazarmovského aeroklubu během nukleární války v Evropě. Nejprve je nutno popsat, o co jde. Po nasazení nukleárních zbraní má nastat zamoření jaderným spadem, které je závislé na síle a směru větru, na velikosti nálože a výšce výbuchu. Potom potřebují štábní útvary armád znát úroveň radiace v různých oblastech, aby mohly vést pozemní síly ke zničujícímu úderu nezamořeným územím. Podle armádních teoretiků mělo být největší zamoření pod místem exploze a zmenšovat se od místa epicentra. Zakreslením na mapu tak vznikne celá soustava elips, jejichž ohnisko bylo v epicentru výbuchu a podélná osa ležela ve směru větru. Každá elipsa znamenala spojnici bodů se stejnou radiací a tedy čím větší elipsa tím nižší radiace. Pro získání potřebných informací se pošle do vzduchu letka lehkých letadel, která podle určitého systému prolétává stanovenou trasu a dozimetrista měří úroveň radiace. Výška letu byla teoreticky stanovena na 50 m. Pro nácvik řešení takové situace jsme byli povoláni na mimořádné vojenské cvičení a převeleni na letiště v Plasích. Cvičení trvalo asi 14 dní, létalo se na všech motorácích, co byly k dispozici, a získali jsme novou odbornost leteckého průzkumníka. Pro nácvik jsme měli cvičné dozimetry, kde hodnoty radiace simuloval operátor. Dost jsme se bavili, ale jen do doby, než jsme viděli patřičné čáry barevně na mapách. Malá bombička hirošimské velikosti shozená na Norimberk by při západním větru stačila na zamoření celé tehdejší ČSSR. Později události v Černobylu prokázaly, že jsme byli optimisty a skutečnost by byla mnohem horší. Kubánská krize, která přišla o 3 roky později, ukázala, na co se zelené mozky v Kremlu chystaly. Další show s tímto zaměřením se konala již plně v režii armády, nejprve v Liticích a později na letišti v Líních a ve velkém stylu.

Rok 1959 byl rovněž ve znamení Gagarinova letu do vesmíru a tak se objevila řada nadšených raketových modelářů. Na Letkově tomu nejvíce propadl Venca Krýda. Nebyl žádný troškař a tak základ budoucí rakety tvořila pořádná ocelová trubka a palivo pečlivě nadávkoval z plechovky travexu, cukru a dřevěného uhlí. Já jsem se podílel soustružením trysky a hlavice a měl jsem výsadu být přímo účasten na startu. Vencovy modely se podobaly raketám protitankovým a byly zpravidla na jedno použití. Dodnes vzpomínám na jeden obzvláště vyvedený exlemplář dohotovený po celodenní pilné práci za soumraku. Nedočkavě jsme klusali asi 300 m před hangár připravit první start. Zážeh paliva provázela rána jako z děla a ticho. Rozhlíželi jsme se kolem, kde uvidíme zbytky rakety, ale nikde nic. Obvykle jsme na místě startu nacházeli roztřepené zbytky trubky. Za pár sekund něco zasvištělo a pak jsme zaslechli žuchnutí. Po prozkoumání okolí jsme nalezli raketu zabořenou asi polovinou délky do vyschlé letištní plochy. Patrně vyletěla hodně vysoko.

Další roky probíhaly ve stabilizované rutině. Letkovem procházely zástupy lidí na základě náboru Svazarmu a zase mizely v neznámu. Stálý člen neměl mnoho na vybranou. Buď seděl v kleci (na navijáku), nebo vzadu v Pionýru, případně v Blaníku. Vlastních startů pro sportovní létání bylo poměrně málo z mnoha důvodů. Podle zákona schválnosti nás při termickém počasí, když by létala i vrata, nadřízený letový dispečink na vojenském letišti v Líních přišpendlil na zem. Choval se silně vrchnostensky, jak je u armády zvykem. Volných prostorů pro přelety bylo také nemnoho, a když se na mapu zaneslo, kam všude se nesmí, byla starost, kam vůbec namalovat čáru letu. Také jsme se museli dohodnout, kdo zůstane na letišti pro odvoz trosečníků. Provoz byl bez rádia a tak každý, kdo někde sedl mimo letiště, musel telefonovat zpátky, kde vlastně je. Možnosti telefonního spojení na venkově nebyly valné a často byl jediný přístroj u předsedy JZD nebo u tajemníka. Ani když se člověk dostal k telefonu neměl vyhráno, neboť okrskové ústředny měly ruční manipulaci s vymezenou pracovní dobou. Trosečník obvykle s pomocí ochotných domorodců éro rozebral a uklidil někam do stodoly. Pak šel zapít smůlu do hospody, pokud tam nějaká byla. Záchranný tým zapřáhl za Áčko (Aero 150, náklaďáček 1,5 tuny) přívěs (tzv. transporťák), posbíral nářadí, dofoukal gumy a vyrazil do neznáma. Na místo přistání se dorazilo většinou pozdě v noci. Ve spící vesnici byla tma, po návsi se honili místní podvraťáci a pan pilot někde spal. Když se našel, muselo se nakládat (někdy to neměl ani rozebrané, protože zapomněl doma nářadí) a následovala cesta zpátky. Přijíždělo se obvykle nad ránem a člověk potom v práci vypadal jako po mrtvici.

Přes nemalé potíže byly výjezdy oblíbené, neboť ztroskotanec se musel vykoupit a taxou bývala láhev rumu. Pokud se trosečníků nastřádalo víc, bylo nutno zorganizovat konzumaci v masovějším měřítku. Pracovní název byl „buřtové hody“. Na speciálně sestrojeném maxipekáči se opeklo asi 10 kg špekáčků, ty se zapíjely pivem, pro které se jezdilo na motorce do hospody s vědrem. Do každého vědra se pro zvýšení účinku nalila láhev rumu. Zábava byla provázena sborovým zpěvem dle tradičního repertoáru. Vytrvalci potom nad ránem soutěžili ve vrhu šavle na dálku. Tato osvětově politická činnost probíhala mimo směrnice Svazarmu a tedy naprosto úspěšně. Zdravě jsme se odreagovali, vyčistili zažívání a aktivovali obrané funkce organismu. Pokud jde o politiku, tak mezi našimi členy komunisté byli, ale zase tak moc rohy nevystrkovali. Vezmu-li to jednotlivě, tak to byli převážně komunisté účeloví. Také tam patrně byli donašeči STB, protože pokud jsme si pustili pusu moc na špacír, bylo nám vzkázáno, abychom se mírnili, a tím to většinou končilo.

Kromě Blaníka se na Letkově objevil renovovaný Jeřáb. Bylo to vítané zpestření, neboť jsem si mohl vychutnat posaz na zadním sedadle, kde se létá bez krytu kabiny. To je velice příjemné, zejména za horkého počasí. Nevýhodou tohoto místa je špatný výhled dolů, protože sedíte mezi křídly. Do Jeřába jsem se pochopitelně zamiloval, neboť v kroužení byl nepřekonatelný. Nevím, jestli to dělalo „M“ lomení křídel nebo něco jiného, ale měl snahu se sám centrovat. Při náporu stoupáku se narovnal a při ochabnutí zatáčku přiostřil. Možnosti trimu byly perfektní. Když vezmu v úvahu, kdy byl navržen, klobouk dolů před jeho tvůrci. Dlouho jsme se z něj ale neradovali, když mu došla životnost, přišel striktní příkaz na jeho likvidaci oddělením křídel pilou. Nějakou dobu jsem viděl rudě a nebyl jsem sám. Jako náplast se v roce 1961 objevil první VT-15 Orlík OK-0401. Nějaký čas trvalo, než si člověk zvykl na jeho neposednost, charakteristickou pro laminární křídla a nezbytnost létat podle bavlnky. Kroužení a centrování vyžadovalo více pečlivosti a pozornosti. Odměnou byl nádherný dokluz, vysoká přeskoková rychlost a téměř nulová pravděpodobnost přístání do terénu. Pokud jde o přistání, moc se mu na zem nechtělo a dokázal dlouho „plavat“. Chybou bylo, že byl jen jeden a to na hodně dlouho. Hospodářské potíže reálného socialismu začaly vystrkovat růžky.

Projevilo se to nejdříve nenápadně řadou úsporných opatření, ale později začalo přituhovat a vytáhla se na světlo spoluúčast členů na některých úhradách. Členstvo začalo přemýšlet, kde ty peníze vzít. S iniciativou přišel MUDr. Veselý a nalákal nás k placenému dárcovství krve. Je pozoruhodné, že ač šly ceny všeho nahoru, za krev se platilo postupně čím dál tím míň a dnes je to cca 1/2 původní částky. Také J.Honzík (Anča) měl nápad a zavedl pěstování kulturních rostlin v kombinaci mrkev a mák. Jako mičurinci jsme se neosvědčili a neprohnojený úhor se také moc nečinil. Co jsme vydělali, nestálo za řeč. Jako lepší nápad se ukázala idea Franty Sovy. Byla to výroba nábytkového kování z páskové oceli. Protože se jednotlivé operace nechaly snadno ocenit, měl každý kontrolu, kolik si vydělal. Produkce se prodávala za obvyklé ceny, a protože jsme neměli žádné náměstky a jiné příživníky, byly režijní náklady minimální a přínos pozoruhodný. Nakonec jsme měli na svých účtech víc, než jsme mohli prolítat, a museli jsme pořádat občasné „nóbl žranice“. Časová náročnost plachtařského sportu se tím ovšem silně zvyšovala.

V létech 1962 až 1966 šlo všechno v zaběhnutých kolejích. Další nový větroň se objevil až v létě roku 1966 a byl to VT-116 OK-6400. Jednalo se o vylepšenou verzi Orlíka a tedy žádná díra do světa. V té době bylo nutno říci „Pán Bůh zaplať“, protože nedostatek financí byl čím dále citelnější a to se projevovalo nedostatkem všeho materiálu. Na druhé straně byl Svazarm rozhaza a pravidelné revize větroňů, které kdysi dělala „Kochmanka“ v Kralupech, se zadávaly do vojenských opraven v Trenčíně, kam se přelétávalo ve vleku. Tak, jak Svazarm slábl hospodářsky, slábl i mocensky a politicky. V roce 1966 jsem jeden z pravidelných kádrových dotazníků vyplnil mírně řečeno s nadhledem. Například na otázku příbuzní v zahraničí jsem odpověděl: „Nemám, ale kdyby se někdo našel, dejte mi vědět.“ Také ostatní části včetně životopisu byla slušná provokace. Ještě před pár roky bych přišel o práci anebo by si pro mě přijeli estébáci, ale teď mi jenom z kraje vzkázali, abych si z kádrové práce nedělal kovbojku. Na konci roku 1967 se začalo mluvit o obnovení ČNA (Český národní aeroklub) a odchodu ze Svazarmu. Začátkem roku 1968 se v tomto duchu rozeběhly některé přípravné práce. Nebyl jsem u toho, neboť začínaly zkoušky A1 v Jaslovských Bohunicích, což byl tehdy můj chleba.

Jak dopadl rok 1968, nemusím popisovat. Já tady nebyl, protože jsem pracoval na Slovensku, kde místní nacionalisté šli tvrdě za věcí a v některé hospodě už nechtěli dát Čehúnům ani najíst. Ze Slovenska jsem se vrátil pro nějakou dokumentaci 20.8. večer, pár hodin před tím, než sem vpadli. Ráno jsem jel na kole na střílnu do Bolevce, kde tehdy Jaderné strojírenství sídlilo a v zatáčce u Kamenného rybníka na mne vybafl tank. V tom roce jsem měl jen 3 starty včetně přezkoušení. Než se obnovil trochu normální život, byla zima a na stavbě se dohánělo zameškané. V roce 1969 začaly na jaře politické čistky. Ing. Josef Hauer, bývalý předseda plachtařského odboru a člověk, který stál u zrození letkovského letiště, nyní ředitel Jaderného strojírenství, letěl ze dne na den. Jako partajník se zúčastnil Vysočanského sjezdu a to stačilo. Takhle to ovšem dopadalo na většině funkcí od mistra výš. Stačilo, aby nějaký rošťák začal nahlas křičet, že souhlasí s bratrskou pomocí a měl židli jistou. Ve fabrice se vyměnilo celé vedení a začínalo se znova. Na letišti se opět ujal žezla Svazarm a někteří hlupáci souhlasně kývali, že je na čase skončit s anarchií a zavést pořádek. V tom roce jsem si ještě trochu zalétal. Naposled v červenci na Blaníku s Luďou Svobodovou. Na podzim jsem to zabalil oficálně. Na Svazarm už jsem neměl žaludek.

Následujího roku jsem vstoupil do oddílu jachtingu Lokomotiva Plzeň. Byla to změna, neboť slovo soudruh tam sloužilo jako nadávka. Sport je to hodně podobný, zavislý na počasí, větru i termice, proti větru se také „stoupá“ ale jen dvojrozměrně. Jinak je to sport tvrdší, dravější a dynamičtější. V rámci pravidel je možné jít soupeři tvrdě na tělo, a pokud lítají třísky, spraví to pár panáků. Společenská úroveň nebyla o nic horší, ale s tím rozdílem, že po celonoční rozjížďce se šlo ráno znovu na vodu. Kdybych tam nezapadl, asi bych emigroval. S leteckou aktivitou jsem končil po 20 letech s 2087 starty a 442 letovými hodinami. Dnes mohu jen děkovat přízni osudu, který mě dopřál tak bohatě poznat dva z nejkrásnějších technických sportů – bezmotorové létání a jachting.Zbývá mi ještě vzpomenout těch, kteří ač neplachtaři, nás tahali na provaze nahoru a vlečných mašin, ve kterých vysedávali: Na prvním místě je Karel Malecký (Vrána), Fišer (Smeták), Přemek Sobotka, Pepík Matějovský, Jarda Vaněček a další. Tahalo se C-104, C-106, Čápem, Trenérem, Stiglitzem a Kukuruznikem.Také si zkusím vzpomenout alespoň na pár jmen z těch bohatýrských časů a omlouvám se, pokud jsem zapomněl, nebo něco popletu. Je to přece jen 50 let.

Věra Bystřická, Jana Čečilová (Tamara), Luďa Foltýnová, Helena Karlová, Eva Lišková, Eva Mrázová, Jiřina Rodinová, Jana Straková, Magda Sýkorová, Jana Steiniglová, Milada Turková, Soňa Vacková, Vojtina Vosejpková. Nejslavnější letecký výkon patrně podala Jiřina Rodinová zdařilým seskokem padákem z Pionýra za vleku po startu nad kasárnami na Slovanech. Z. Beneš, Otta Bohůnek, Jožka Buran, Doc. Ing. Bureš, Jarda Bystřický, Čermák, Míla Český, Z. Dědek, Jarda Fajt (Pišta), Ing. Míra Formánek, Jirka Goesl, Pepík Gregor, Gosler (Tigr), Ing. Josef Hauer (Ferda), Ing. Jirka Heinrich, J. Honzík (Anča), Jarda a Vašek Humlové, Láďa Chaloupka, Standa Janíček, Ing. J. Kaláb, Koenigsmark, Václav Kožíšek, Jarda Krasl, Vašek Krýda, Antonín Kubeš, Kuchař, Kokoška, Jirka Kybic (Krakonoš), Jirka Lauerman, Karel Malec, Jirka Matějovský, Franta Mann, Máslo, Franta Novák, Richard Pazderka, Láďa Pekař, Honza Placák, Milík Pulda, Rambousek, Randa, Jarda Rybáček, Rybák (Bulibáš), Ing.Polda Sedlák, Ing. Milan Svoboda, Jan Straka, Suda, Šimek, Ing. Vl. Tichý (Rámus), Václavík, Franta Valenta, MUDr. L.Veselý (Doktor), (Vimpy), Honza Vlček, Vašek Vít (Benzin), bratři Winklerhoeferové, Honza Wolf.

Na závěr ještě dosud nepublikovaná příhoda, kdy jsem měl za těch 20 let doopravdy nahnáno. Za hezkého letního dne jsem seděl vzadu v Pionýru, který táhl Stiglitz, pilotovaný Karlem Maleckým. Bylo po poledni a pomalu jsme stoupali přes Doubravku ke Krkavci. Nad městem se začala černat základna velkého kumulu. Karel to stočil doleva nad město pod něj. Když jsme tam dolétli asi v 600 m, od Lochotína, místo stoupání to v silné turbulenci strašně padalo a současně se spustil liják, kdy bylo možno jen občas zahlédnout ocas Stiglitze. Stiglitz byl viditelně natažený, co to šlo, rychlost jsme měli pod 100 km/h, ale klesání bylo silnější. Dopadlo to tak, že jsme kroužili asi 20 minut nad náměstím v úrovni věže Sv. Bartoloměje a chvílemi i níž, než ta nejhorší mela přešla. Žáček na předním sedadle byl klidný, neboť to považoval za standardní situaci. Já jsem zoufale kalkuloval, kam s tím praštím, pokud bude hůř a nebo se lano přetrhne. Vycházelo mi tehdy koryto Radbuzy u pivovaru nebo louka za výstavištěm. V kabině byla tma jako v ranci. Potom to trochu zesvětlalo od Slovan a Karel si troufl to narovnat. Stoupat jsme začali až za papírnou. Nad Doubravkou už svítilo slunce. Nakonec jsme vystoupali u Kyšic. Po přistání seděl Karel před hangárem a komentoval to: „Nad Plzní to vypadá na bouřku“.