autor: Ing. Jindřich Semler

Plachtařský odbor Západočeského aeroklubu byl ustaven ihned po válce v roce 1945 na letišti Bory. Bylo to zásluhou několika členů, kteří již s plachtěním měli předválečné zkušenosti. Tato skupina byla podporována obětavou činností značného počtu členů různých věkových skupin.

„Základními kameny“ odboru byli členové bratři Tichých, Baborák, Heinrich, Echtner, Lipert, Karásek, Terš, kteří jsou ve svých typických prožitcích karikováni na prvním poválečném tablu. Toto tablo, které vytvořil pan Terš, se mi podařilo s obtížemi a ve špatném stavu uchovat. Velmi aktivně a obětavě se o plachtařský odbor v té době zasloužil pan Srb. Ten přes svůj pokročilý věk a přes to, že sám nebyl pilot, věnoval klubu hodně energie. Z dalších předválečných plachtařů si vzpomínám na jména M. Mareš a zejména pak Ing. Hauer, který si sice bezprostředně po válce pilotní diplom neobnovil, ale v pozdější době se o činnost aeroklubu velmi významnou měrou zasloužil. Ostatní členové klubu – kamarádi – mě prominou, že jejich jména nejsem schopen uvést, protože bych určitě některé neúmyslně vynechal. Všechny tehdejší členy klubu mohu nazývat kamarády, protože se k nám, tehdy patnáctiletým klukům, tak chovali, přestože v řadě případů se jednalo o starší, vysoce postavené lidi. Na tehdejší atmosféru klubu rád vzpomínám, protože takové kamarádské prostředí tam opravdu bylo.

Klubová činnost byla řízena asi osmičlenným výborem, který měl výborové schůze každý týden. Na ně měl přístup každý člen aeroklubu, takže účast na těchto schůzích bývala běžně 50 až 100 členů. Ve výboru byli i mladší členové, jako příklad je možno uvést J. Straku, pozdějšího krajského plachtařského instruktora a pilota ČSA, který v devatenácti letech dělal jednatele. Klubovou místností byla zadní místnost restaurace „Na letišti“ (dosud existující, všeobecně známou široké plzeňské veřejnosti pod názvem „U darebáka“). Tuto místnost – za války značně poškozenou – si členové klubu sami opravili. Dílny klubu (velmi dobře vybavené) byly na letišti Bory v objektech, které ještě v současné době slouží různým podnikům jako sklady. Plachtařský odbor si na letišti Bory svépomocí postavil dřevěný hangár a garáže. Další hangár měl odbor na letišti Koterov, který byl již před válkou postaven z prostředků Masarykovy letecké ligy. Na těchto dvou letištích navázal odbor na předválečnou činnost, která začala na letišti Sylván, ale záhy byla přesunuta na letiště Koterov. Zde byl před hangárem v zalesněném svahu s převýšením cca 60 m a sklonem 45-50º vykácen průsek, kde byly prováděny starty pokročilejších pilotů. Základní výcvik probíhal na loukách pod svahem, s využitím příslušných mezí mezi poli navazujícími na svah. Létání však mohlo být provozováno pouze v období mimo sklizeň a senoseč. Starty byly prováděny gumovým lanem.

Na letišti Koterov proběhl také poválečný obnovovací výcvik předválečných pilotů. V návaznosti na něj probíhal výcvik nových zájemců pod dohledem těchto pilotů jako instruktorů. Zájem o výcvik byl značný. V roce 1947, kdy jsem jako šestnáctiletý mohl výcvik zahájit (platný věkový limit), byl již náš kurs označen číslem A 10. Každý kurs měl přitom v průměru 15 členů. Po rekonstrukci dvou získaných navijáků Ford 8 pak část výcviku probíhala na letišti Bory navijákovými starty.

Několik letových sezón se létalo také na svahovém letišti Třebouň u Toužimi, jehož vybavení pocházelo z války, kdy zde bývala škola německé letecké organizace NSFK. Nelétalo se zde však soustavně, pouze v období dovolených a prázdnin. Pro značnou vzdálenost od Plzně a chátrající objekty bylo využívání tohoto letiště v roce 1949 ukončeno. Z vybavení letiště Třebouň byl přestěhován montovaný objekt, který pak sloužil jako druhý hangár na letišti Koterov. Později byly oba hangáry z letiště Koterov přestěhovány na nově vybudované letiště Letkov. Hangár Masarykovy letecké ligy slouží po rekonstrukci dodnes. Druhý hangár byl přestavěn do původního stavu obytného objektu a sloužil až do roku 1996, kdy byl zlikvidován.

S odstupem doby musím sám jako instruktor obdivovat činnost našich tehdejších instruktorů, kteří po absolvování několika desítek startů a s náletem 5 – 10 hodin prováděli s těmito zkušenostmi výcvik včetně startů na dvousedadlovém větroni VT-52 Jeřáb (DFS Kranich II). Jeřáb byl středokřídlý větroň s rozpětím 18 m, kde zadní instruktorské sedadlo bylo situováno nad křídlem. Toto uspořádání umožňovalo instruktorovi jen omezený výhled.

Výcvik nových adeptů ležel na bedrech instruktorů V. Tichého, Heinricha, který byl v té době náčelníkem odboru, a Liperta. Postupem doby pak instruktorské oprávnění získávali další členové: Lauermann, Fait, Čepelák, Echtner, M. Mareš, Vaněček, Švec.

Doprava v aeroklubu byla zajištěna vozidly Ford-4, Glöckner, Peugeot 402 a bojový KDF. O tuto techniku se starala skupina členů od černého řemesla v dílně objektu Bory pod vedením pana Sobotníka. O finanční záležitosti odboru se staral pan Kožíšek, který na svém motokole Sachs dovedl dostihnout i nejzapomnětlivějšího, který „opomněl“ své dlužné záležitosti bezprostředně vyrovnat. Že jsme létali pouze za vlastní peníze, bylo samozřejmostí. Evidenci pracovní aktivity členů nekompromisně sledoval „polír“ Kříž, který uznal pouze skutečně a dobře odvedenou práci. Jeho obligátní hodnocení práce bylo: „U práce jsi byl pět hodin, svačil jsi, odskočil sis, takže do tvé pracovní evidence připisuji tři hodiny“. Hodnocení a evidenci sportovních výkonů prováděl Ing. Kaláb, který vypracoval systém sledování výskytu vhodných podmínek pro plachění za různých meteosituací. K tomuto účelu vyplňoval pilot po každém delším letu zprávu. Tyto údaje pak Ing. Kaláb sumarizoval.

O rozsahu letecké činnosti v západních Čechách svědčí to, že mimo Západočeský aeroklub měly plachtařské odbory také Aeroklub Karlovy Vary, Pošumavský aeroklub Klatovy, Aeroklub Plasy, Aeroklub Rokycany, Aeroklub Starý Plzenec a v menším rozsahu aerokluby Přeštice a Dobřany.

Vybavení aeroklubů bylo převážně kořistním materiálem: kluzáky ŠK-38 (SG-38), školními větroni VT-1 (GB IIb). Větší aerokluby měly ve stavu VT-52 Jeřáby (Kranich II), VT-4 (Olympia), VT-3 Vážka (Weihe) a některé méně běžné typy.

Plachtařský odbor Západočeského aeroklubu měl v základním vybavení 4 kluzáky ŠK-38 (OK-5426, OK-5427, OK-5483 a OK-5484), 4 školní větroně VT-1 (OK-8439, OK-8493, OK-8614 a OK-8616), 2 VT-52 Jeřáb (OK-9003, OK-9239), 1 VT-4 Olympii (OK-8425) a 1 VT-3 Vážku (OK-8424) a dva navijáky Ford 8.

Pro vleky byl využíván Čáp (Fi 156) OK-AGO a PO-2 Kukuruzník OK-XEI. Na všechnu tuto techniku, evidovanou u ARČs a Ministerstva dopravy byl v „tajných“ skladech aeroklubu dostatek náhradních dílů (i křídel a trupů), které byly získány z různých bývalých německých výroben a skladů v dosahu našich dopravních možností. Přes toto zázemí byla mezi členy uplatňována zásada maximálního šetření. Poškozené díly byly v dílnách na letišti Bory opravovány. Praktická zásada byla, že družstvo, které techniku poškodilo, si ji muselo pod dohledem zkušených dílenských instruktorů také opravit.