autor: Jaroslav Krasl

9. květen byl státním svátkem a v té době to bylo vítaným přerušením pracovního procesu, protože tenkrát zbývaly na letecký provoz pouze neděle. Toho dne se na letišti Letkov sešla slušná parta pilotů a předpověď počasí byla příznivá, rozhodl tehdejší náčelník Franta Valenta, že se budou létat přelety. Před polednem se na obloze začaly ukazovat kumuly a pilot Josef Honzík si naplánoval přelet na brněnské letiště Medlánky. Od dispečera v Líních dostal pořadové číslo letu a schválené místo přistání. Tenkrát ještě neexistovaly v letadlech radiostanice a poslední pokyny pro let se dávaly až před startem. Pilot Honzík hned po obědě odstartoval směrem na východ a asi v 16 hodin se nám ozval z letiště Křižanov, že se vrací zpět do Plzně vlakem, protože byl vydán zákaz létání a dohodli jsme se, že Šohaje tam nechá a druhý den ho někdo z nás přeletí. Volba padla na mne (měl jsem v konstrukci hodného šéfa) a na vlekaře s přezdívkou Smeták, zatím co mne na Letkově všichni říkali Šmelinka.

Druhý den ve 13 hodin jsme oba odstartovali s Trenérem směrem na Křižanov. Já seděl na zadním sedadle s vlečným lanem na kolenou pro zpětný převlek. Pro jistotu a pro orientaci jsem si vzal i mapu, do které jsem si měkkou tužkou zakreslil trasu letu a orientační body v terénu. Za dvě hodiny jsme už seděli v Křižanově na letišti. Náš Šohaj stál před hangárem, jen nasednout, zapnout vlečné lano a hurá zpět do Plzně. Zavolali jsme telefonem dispečerovi do Líní, že jsme připraveni k okamžitému startu, ale on nás zmrazil oznámením, že nás pustí do vzduchu až v 17 hodin. Na zpětný let nám zbývalo asi jen dvě a půl hodiny, ale utěšovali jsme se navzájem, že když poletíme zvýšenou rychlostí, tak do západu slunce budeme oba sedět v Plzni u piva. Odstartovali jsme s klidem směrem na Jihlavu, která měla být prvním z kontrolních bodů.

Já si na kolena položil mapu a věnoval se pohledům do okolí. Asi po patnácti minutách jsem v dálce před námi viděl Jihlavu. Zkontroloval jsem uletěnou vzdálenost a čas a věnoval jsem se tentokrát kusu chleba se salámem. Po delší chvíli můj zrak opět zabloudil na levou stranu a vidím další velké město. Podle mapy by vlevo přede mnou žádné velké město být nemělo. Podíval jsem se znovu na levou stranu, ale nebyla to žádná fata morgana, byla to zase Jihlava a to už jsem také zaregistroval pohyb ručičky rychloměru směrem nahoru. Vlekař Smeták zřejmě zpozoroval zeměpisnou anomálii, zaroštoval pod kotlem výrazně zvýšil rychlost letu a začal jsem pociťovat, že z klidného letu se stala houpačka. Chvilku jsem měl Trenéra nad horizontem, vzápětí pod ním, chvilku z osy letu napravo, chvilku zase nalevo, zkrátka cvičil jsem z kormidly jako na trenažéru. Inu let ve výšce pár metrů nad terénem přes Vysočinu není žádnou procházkou růžovým sadem. Po přeletu Vysočiny (asi po půl hodině) se let uklidnil. Ale to už jsme měli oproti původnímu plánu nejméně 30ti minutové zpoždění. A můj vlekař si to namířil k Benešovu. To už se sluníčko chýlilo k samému západu a „svatojánští broučci vstávali“ – tak by to asi napsal spisovatel Jan Karafiát ve svých Broučcích. Pro nás ale šla poezie stranou. Už bylo zřejmé, že v Plzni přistaneme po západu slunce. Když už jsme měli na dohled Benešov, bylo patrné, že benešovští letci něco oslavují. Na letišti bylo vidět raketový ohňostroj. Můj vlekař na to nereagoval. Stále stejnou rychlostí mířil směrem na Plzeň. Po pravé straně byl ještě vidět tmavý komplex brdských lesů, v dálce před námi matná záře Plzně a kupodivu bylo výrazně osvětleno i letiště v Líních.

Podivil jsem se tomu světelnému efektu. Měli totiž zapnutou i tzv. svíčku. To je světlomet s vysokou intenzitou světla – svítí kolmo vzhůru – světelný paprsek se kývá se strany na stranu jako kyvadlo velkých pendlovek a slouží pilotům turbinových letadel jako maják při ztrátě spojení. Na úrovni Rokycan začal vlekař snižovat výšku a před prahem letiště Letkov mi zamával na vypnutí. Já jsem přistál přímo z kurzu bez okruhu co nejblíže hangáru. Na zemi už byly vidět jen větší trsy neposečené trávy a před hangárem úzký pás betonové plochy osvětlený jedinou 200W žárovkou. Vzbudil sem strážného, který mi pomohl odtlačit Šohaje z přistávací plochy. Ukotvil jsem ho předepsaným způsobem k zemi, zaaretoval kormidla, zakryl kabinu plachtou a šel 3 km do Starého Plzence. Doma jsem se pořádně najedl a šel spát s očekáváním věcí příštích.

Druhý den odpoledne jsem byl předvolán k náčelníkovi majoru Klírovi na Bory. Očekával jsem výslech, ale náčelník byl celkem rozumný člověk. Nechal si ode mne popsat celý průběh letu a potom mi řekl svůj názor. Sám uznal, že za odklad startu v Křižanově jsme nemohli. Rozhodnutí leteckého dispečera nelze odporovat. Vytkl mi ale, že jsme mohli zvolit větší výšku při letu nad Vysočinou kvůli turbulenci. Když jsme zjistili, že proti původnímu plánu máme zpoždění pro značné zesílení větru, měli jsme vyhledat nejbližší civilní letiště a alespoň já jsem mohl přistát a odlehčit vlekaři další let. Střílení světlic nad Benešovem mělo být pro nás signálem pro přistání a ne nějaká benátská noc. A osvětlení letiště v Líních mělo být pro nás výzvou, abychom přistáli bezpečně mezi vojenské piloty. Ta iluminace v Líních byla uvedena do pohotovosti kvůli nám.

Ovšem bez potrestání se to neobešlo. Dostal jsem zákaz startů na dva letové dny jedině díky tomu, že jsem svoje chyby uznal bez odmlouvání. Dva dny jsem si skutečně odseděl mimo kabinu letadla.