Moje vzpomínky na letectví v Plzni roku 1918 až 1934
František HanzelínAčkoliv můj vstup do historie letectví se datuje až rokem 1925 vstupem do Z.A. v Plzni, musím se zmínit o letech dřívějších, ještě z mého mládí a dětství. Byl to hlavně můj otec sám zájemce o letectví, který mě jako malého kluba 6 – 7 letého vodil k hangáru u lesa, vedle výletní restaurace „Na farmě“. Hangár byl majetkem Českého aviatického družstva Plzeň – Bory. Později vyhořel do základů.
V hangáru bylo několik letadel hlavně jednoplošníků, některé i ve stavbě. Dobře jsem již rozeznal Blériota s tříválcovým motorem Anzani 35 HP, Racka s dvouválcovým motorem, později to byla Hallerova Bohemia B 5, dvouplošník s jednořadovým motorem 4-válec, na tehdejší dobu velmi zdařilé konstrukce.
Činnost tohoto družstva, konstrukční práce, dobré a méně zdařilé lety jsou spjaty se jmény František Čermák, Jaroslav Potůček, František Šimůnek, Stanislav Blouda, Karel Tuček, Ladislav Otčenášek. Později asi po roce 1918 se k nim připojí Ing. Old.Haller – konstruktér Bohemie a bývalý válečný pilot Rud. Polanecký, mechanik Krýger (se jménem mechanika si nejsem jistý, měl tělesnou vadu).
V Plzni také předváděl svoje letadlo Evžen Čihák, já jsem žádný let neviděl, ale otec o něm mluvil s nadšením Později jsem mluvil s Evženem Čihákem o letu v Plzni na letišti v Ruzyni, kde byl správcem. V paměti mám dodnes lety jednoplošníků uvedených typů. Většinou to byly skoky na pár metrů, rozjíždění a nepřetržité motorové zkoušky. Později a já to odhaduji na rok 1920, velmi zdařilé lety Hallerovy Bohemie, pilotované tehdy Rud. Polaneckým.
Do roku 1918 přistávala často na Borech, bývalého vojenského cvičiště, vojenská letadla označená černým křížem. Šlo o letadla typu Brandenburg a Fokker. To jsem ještě nevěděl, že asi o 10 let později to bude můj školní letoun. Po roce 1918 zde přistávala také dopravní letadla frazcouzské letecké společnosti, na trati Praha – Paříž, typu Berline Spad. By to velký bachratý dvojplošník s kabinou pro 4 až 5 cestujících. Pilot řídil letoun z prostoru na trupu venku, skorem v zádi u kormidel. Obyčejně přistávala pro špatné počasí a viditelnost, nebo i poruchu na motoru. Tehdy se létalo jen podle kompasu a dobré viditelnosti. Při nahození motoru byl cítit ricinový olej, na něj běhaly všechny motory, hlavně Hispano – Suisa. Dodnes si připomínám jeho vůni. Také zde přistávaly i jiné letouny, ale dnes již je nemohu určit. Připomínám, že letiště Bory bylo vedené jako letiště pro nouzové přistání.
Vrátím se ještě k Aviatickému družstvu, jako kluk z blízkého Karlova mě nic, co se dělo u starého hangáru a na cvičišti Bory neušlo. Družstvo mělo několik jednoplošníků, mezi nimi jsem znal Blériota s 3 válcovým motorem Anzani a letadlo (jednoplošník) Racka s dvouválcovým motorem, bližší označení neznám, byl snad vlastní konstrukce. Letouny byly pilotované Čermákem, Šimůnkem a Otčenáškem. Bohemia B 5 byla pilotována v roce 1921 – 22 pilotem Ruds. Polaneckým. Při jednom letu havaroval Polanecký s Bohemií B 5 při zatáčce na přistání v lese blíže Farmy. Dodnes si pamatuji, že to bylo v neděli v dopoledních hodinách. V troskách letadla zahynul pil. žák mechanik Jos. Krubr, Polanecký byl zraněn ne však těžce. Po této příhodě odchází R. Polanecký do Prahy (vojenský letecký ústav), později také havaroval a přišel o život.
V roce 1922 nebo 1923 došlo k požáru hangáru Aviatického družstva a v něm shořelo za hodinu vše, co tam bylo včetně rozestavěné nové Hallerovy Bohemie. Myslím, že zůstal jen třívalcový motor Anzani, který byl dlouhá léta uskladněn ve skladě Z.A. Po požáru hangáru se nějaký čas nic zvláštního nedělo, až utvořením Západočeského aeroklubu Plzeň – Bory. Přesné datum utvoření nevím, ale mělo to být v roce 1922. Byly postaveny dva dřevěné hangáry s klubovnou a benzinovým skladem, na kraji letiště Bory směrem od města. Hned vedle byl postaven velký moderní hangár Škodových závorů po celokovová letadla francouzské licence Dewoitine. Byly opatřeny motory Hispano – Suisa 300 HP také v licenci a motory vlastní konstrukce Škoda L – 500 HP. Letadla Dewoitine byla vyráběna ve zvláštním leteckém oddělení a motory v motorovém oddělení automobilky, kde se také vyráběly automobily Hispano-Suisa, také v licenci. Letadlo asi po 2 roky zalétával franc. pilot Doret, po něm nastupuje pilot kpt. Vladim Černý.
Já vstoupil do Z.A. v polovině roku 1925, po vychození základní školy za zvláštních okolností. Západočeský aeroklub utvořil členský dorost s možností členství již od 14 roku věku. Bratři Karel a Jaroslav Balíkové, dále ing. Haller, když viděli můj zájem o letadla o dětství, doporučili mě, abych vstoupil do právě založeného dorostu. Tím jsem se stal ve věku 14 roků členem dorostu. Na doporučení Z.A. jsem nastoupil do učení do Škodových závodů motorového oddělení pro stavbu motorů Hispano-Suisa. Musel jsem odvolat nástup do průmyslové školy na Borech, kde jsem byl již přihlášen, a tak začala moje technická praxe v letectví. Pak jsem se dohodl s kamarády ze školy o vstupu do Z.A. Miroslavem Petrem a Janem Prokopem a tak jsme utvořili základ budoucího dorostu. Po nás přicházeli další, takže členskou základnu rozšiřujeme o další adepty létání, hlavně pro pozdější akci 1000 nových pilotů. Podporu jsem měl ve svém otci, že jsem se mohl věnovat plně práci v Z.A. po zaměstnání o sobotách a nedělích a nic na mě jiného nežádal. To bylo právě tím, že se zajímal o letectví od roku 1910, od založení aviatického družstva, ale vstoupit znamenalo také přinést peníze a ty nebyly, tak byl rád, že mě se to povedlo uskutečnit.
Asi za 2 měsíce mě a Mil.Petra posadili do Branďáka A 26, oba na zadní sedadlo a pilot Jaroslav Balík nám ukázal Plzeň a okolí z ptačí perspektivy. Let na nás udělal takový dojem, že již nic nebylo lepší než řídit takový stroj. To se nám podařilo o pár let později, ale až když jsme si to zasloužili prací pro Z.A.
Při mém vstupu do Z.A. v Plzni roku 1925 měl aeroklub následující piloty: Vavřinec Šedivec, Jaroslav Balík, jeho bratr Karel Balík, t.č. vojenský pilot četař v Chebu.
V pilotním výcviku byly Ing. Old. Haller, Anežka Formánková, Ing. Seyček, Ing. Pokorný, Ing. Bílek, později u Min. veřejných prací, letec. odbor v Praze. V roce 1926 – 1927 přibyli další piloti, byli to bývalí vojenští letci, kteří přešli do civilního zaměstnání Karel Kutloch, V. Bouzek, Max.Šturma, Alois Psohlavec.
Výbor Západočeského aeroklubu, technické vedení a administrativní práce prováděli: Ing. Oldřich Haller, předseda Z.A. Ing. Cajhaml, později ředitel let. továrny Avie v Praze Ing. Ježek, předseda technické komise, později zahynul při neštěstí na střel. v Bolevci Ing. Bursa, konstruktér letec. oddělení Škodových závodů v Plzni Kpt. Soukup, řídil záležitosti mezi MNO a Z.A. Mjr. Koželuh, byl přejímací vojen. orgán ve Škod. závodech v leteckém oddělení a také konstruktér letadla se zalomeným křídlem (dostavěno bylo v Praze odchodem do Avie) Jan Ždárský, lakýrník – byl správcem hangárů a skladů Ing. Seyček, podílel se na psaní a vydávání let. příruček a školení. Ing. Placák, vedoucí oddělení dělovky Škod. závodů, člen výboru Václav Rund, pracoval na inventáři a korespondenci.
Dalšími činnými členy Z.A. byli mechanici, ošetřovatelé letadel nastávající adepti pilotní školy: Kolář (členem již od r. 1623), František Hanzelín, Miroslav Petr, Jan Prokop, František Trnka, Antonín Dupal, Muller, Liška, Sl. Maier, Michal Tarnovský, Maštovský, Kapoun, Miškovský Krupičková. A postupně přicházeli další: Václav Rada, Karel Pošta, Vilda Soukup, Zářecký, Hořejší, Peroutka, Světlík, Ing. Ota Číhal. S uvedených mechaniků jsem to byl já, Petr a Prokop, kteří byli pověření opravou motorů ve starém železničním vagoně, ve kterém byla motorová dílna.
Další mojí specialitou bylo vyplétání ocel. lan, která se často opotřebovávala. Ostatní ošetřovatelé se často zabývali opravou poškozených letadel, křídel, podvozků a běžnou údržbou při provozu letadel.
Shora uvedení ošetřovatelé a mechanici odešli a stali se vojenskými piloty.: Ant. Dupal, vykonal presenční službu, četař. u Z.A. létal Spada VII a Avii B.H. 22 jako výborný hudebník hrál na křídlovku za letu árie v předvečer Štědrého dne a na leteckých dnech. Sláva Maier, syn dozorce vězňů na Borech, na vojně havaroval a zahynul, pochován v Plzni U Václava Václav Malík, havaroval v Malackách a zahynul v hořícím letadle Jan Prokop, odešel do školy letec. dorostu v Prostějově, mechaniků, před válkou sloužil u četnictva, ve II. svět. válce byl v Anglii, vrátil se v hodnosti majora a po válce sloužil u letec. četnictva. Dnes ještě žije a bydlí v Plzni.
První předvojenský výcvik v roce 1930
Byli jsme určeni tři, Hanzelín, Petr, Prokop. Po zdravotních a psychotechnických prohlídkách a zkouškách, jsme byli uznáni Petr a Hanzelín k pilotnímu výcviku. Jan Prokop neprošel pro nějakou oční vadu a proto odchází do školy let. dorostu mechaniků v Prostějově. Výlohy spojené s naším pilotním výcvikem hradilo MNO ve formě náhrady pohonných hmot a jiných příspěvků. O tom se zmíním dále ve spolupráci s vojenským učilištěm v Chebu pod vedením velitele mjr. Hamšíka. Tento náš pilotní výcvik byl povolen proto, že se politická situace přiostřila a hned na to asi během 2 roků následuje akce 1000 nových pilotů.
Jaký byl letecký park letadel Z.A. OD ROKU 1925 DO ROKU 1931:
3 ks – Let. Brandeburg B-10 (Sardel) motor Mercedes 100 HP
2 ks – Let. Brandeburg B-26 (velký) motor Daimler 180 HP
2 ks – Let. Albatros (podobný sardeli – motor Mercedes 100 HP, velmi málo používané
2 ks – Let. Anatra (ruská) motor Samson 160 HP málo používané pro časté hoření motoru
1 ks – Let. Spad VII, motor Hispano – Suisa 180 HP
1 ks – Henrion (školní pokr. akrob. letoun) motor Hispano-Suisa 180 HP
1 ks – Let. Kudron – hornokřídlý akrob. let. motor Hispano-Suisa 180 Hp
3 ks – Let.Aero A-12, motor Maybach 240 HP
1 ks – Let. Avie B-22, motor Hispáno-Suisa 180 HP
3 ks – Let. Avie (B.H.9 a B.H.ll), motor Walter N.Z. 60 HP
l ks větroně konstrukce Ing. Hallera, létal na závodech plach. letadel v Brně, pilotoval Jaroslav Balík.
Pilotní školu zahájil roku 1929 pilot učitel Karel Kutloch, jeho žáky byli Hanzelín, M. Petr, Mich. Tarnovský, M.Krupičková mimo jiné první čsl. parašutistka a ing. …… (později odešel do Pardubic). V roce 1930 přišel z vojenské služby pilot Alois Psohlavec z Přeštic, létal u Z. A. Spada VII a Avii B.22. Převzal od K. Kutlocha některé žáky Petra, Tarnovského a ing. Placáka.
Pro neshody mezi K. Kutlochem a A. Psohlavcem, které se daly těžko překlenout, někdy až moc prudké povahy A. Psohlavce, odchází K.Kutloch jako šéfpilot a učitel do Aeroklubu Praha. O zásluhách K. Kutlocha v civilním letectví a jeho popularitě dokazuje to, že byl založen v Praze memoriál K.Kutlocha. V roce 1932 při návratu ze sportovních závodů v Egyptě se vrací přes Itálii domů s letadlem Praga-Baby. Při startu v Palermu je sražen prudkým větrem a v troskách letadla zahyne. Spoluletec Mareš vyvázl se zraněním.
Naše pilotní zkoušky v roce 1931 před komisí ministerstva. Zkoušku skládají Hanzelín, Petr, Tarnovský, Ing. Placák. Zkoušky se skládaly z povinných osmiček ve vymezeném prostoru, přesné přistání do kruhu a hlavně z výškového letu přes 2000 metrů, setrvání ve výši jednu hodinu a přistání s vypnutým motorem do kruhu. Dříve na ministerstvu veřejných prací jsou zkoušky teoretické před určenou komisí. Obě zkoušky jsou známkovány. O jeden zážitek bych se chtěl podělit, psaly o něm místní noviny a na letiště přišlo mnoho diváků. K výškovému letu při pilotních zkouškách startuji s Branďákem B-10 po 4.hodině odpolední za silného západního větru, který dosahuje ve výšce 1000 m až 100 km/hod., při stoupání do předepsané výšky, letoun stoupá držený silným větrem, stojí na místě naopak se vzdaluje směrem na východ od Plzně. Pořád vidím před sebou město a ne a ne se k němu přiblížit. V této výšce a situaci musím zůstat 1 hodinu do přistání. Zůstávám klidným a uvědomuji si, že síla větru je silnější než rychlost B.10d/100 až 120 km/hod. Dodnes si pamatuji, jak se mě naskytl překrásný pohled na sluncem osvětlené Alpy jihozápadním směrem a to jsme vychutnával po celou l hodinu v té výši sám s pytlem písku na zadním sedadle. Při přistání jsem měl vypnout motor, ale to bych se k letišti nikdy nedostal. Šel jsme k letišti na plný plyn, abych překonal sílu větru a teprve před přistáním motor vypnul a přistál v kruhu. Komise uznala ztížené podmínky, za kterých jsem startoval, a dostal jsem známku 1.
Co napsal místní tisk (20.října 1931)
Plzeň má čtyři nové piloty
Letecká maturita ve výši 2000 metrů nad Plzní.
Včera odpoledne vznášela se nad Plzní letadla, jejichž výkony byly poněkud neobvyklé, a proto se zájmem je sledovalo množství diváků. Konaly se totiž praktické zkoušky čtyř žáků pilotní školy Západočeského aeroklubu, zdali jim může býti vydán pilotní diplom. Zkoušce se podrobili p. Hanzelín, p. M. Petr, p. Tarnovský, p. Ing. Placák a to před zvláštní odbornou komisí ministerstva veřejných prací, která sestávala z pánů: odborového rady ing. Šticha, ing. Chvátala a ing. Jílka. Před tím již všichni čtyři jmenovaní žáci složili s dobrým prospěchem teoretické zkoušky o letectví v ministerstvu vnitra v Praze. (Zde jde o špatnou informaci redaktora, je to ministerstvo veřejných prací.) Při včerejší zkoušce praktické dostali za úkol provedení výškového letu na 2000 metrů. V této obrovské výši vznášela se tedy letadla nad Plzní a tím se také vysvětluje klamný dojem, že letadlo stálo ve vzduchovém prostoru nehybně na jednom místě, jak si překvapení diváci z řad obecenstva mylně sdělovali. Letadlo se ve skutečnosti pohybovalo se zcela normální rychlostí. Po vykonání výškového letu prováděli kandidáti pilotního diplomu další úkoly, jako přistávání se zastaveným motorem a řadu jiných dosti obtížných pohybů s letadly. Že letadlo ovládají dobře a spolehlivě, uznale přítomná komise. Všichni čtyři byli úředně prohlášeni za piloty. Je to výsledek práce pilotní školy Západočeského aeroklubu, vykonané v letním období. Během jednoho měsíce podrobí se těmto praktickým zkouškám ještě 4 žáci pilotní školy, která již vychovala mnoho dobrých pilotů. (Tolik místní tisk v té době v Plzni).
Spolupráce, materiálová a jiná podpora vojenského učiliště v Chebu
Byl to hlavně velitel letiště t.č. mjr. pilot Hamšík a vojenští piloti členové ZA četař Široký Petr, četař Flora Alois, por. Fr. Novák Andrle, četař Karel Balík a kpt Malkovský. V čem spočívala podpora. Byla to vyřazená letadla po opravě dále používaná, různé náhradní díly, které se poškodily během provozu.
Dále nám vypomáhali uvedení piloti při různých akcích, hlavně při pořádání leteckých dnů. Po pilotce A. Formánkové-Šedivcové, to byla pí. Hamšíková, která skládala zkoušky na B-10 v Plzni. Školní výcvik prováděla v Chebu a jejím učitelem byl sám mjr. Hamšík. Za okupace byl již plk. Hamšík popraven v Berlíně spolu s kpt. V. Černým zalétávajícím pilotem Škodových závodů v Plzni a v Praze továrny Avie. V technickém muzeuu ve Kbelích je umístěn poslední dopis před popravou pí. Hamšíkové, dne ještě žije paní Hamšíková v Praze – Holešovicích. Kde působí vojenští piloti odchodem z voj .služby. Karel Balík a Alois Flora jdou jako dopravní piloti k Čsl. letecké společnosti v Praze, od roku 1934 se k nim přidávám i já. Petr Široký jde jako zalétávající pilot do Avie, kde působí ještě dlouho po válce. Kpt. Malkovský havaruje při jednom našem leteckém dnu v Karlových Varech roku 1930 a v něm odchází jeden z nejlepších letců akrobatů té doby.
Jakou vyvíjel ZA činnost, jak získával finanční prostředky pro létání, hlavně bezplatnou pilotní školu
Za prvé to bylo pořádání leteckých dnů v Plzni a okolí a různých městech v Čechách, dále to byly mezinárodní letecké dny v Plzni a meetingy. Pasažerské lety pro obecenstvo nad Plzní a okolí. Ukázky akrobacie na hrazdě za letu akrobata Kellnera. Seskoky M.Krupičkové, Kutlocha, četaře Reslera padákem vlastní konstruikce. Dále shazováním věnců a květin při různých příležitostech, reklamních letáků atd. Roku 1927 byl vykonán propagační let do Polska, návštěva aeroklubu ve Varšavě se 4 stroji Brandeburg a o rok později propagační let do Jugoslávie, návštěva aeroklubu v Bělehradě se stroji A12 s motorem Maybach 240 HP, piloti, kteří se těchto letů zúčastnili, byli Šedivec, Jar. Balík a Formánková.
Program leteckých dnů
Byly to pasažerské lety, které se prováděly na každém leteckém dnů vždy dopoledne a odpoledne po programu. Při odpoledním programu byla předvedena pilotáž a ovladatelnost tehdejších strojů. Dále to byly skupinové lety 3 až 5 letounů, byla předvedena akrobacie piloty Psohlavcem nebo Dupalem na letadle Spad, později Avie B22. Také jsme předváděli nálet letadel na letiště, jedno z letadel dostane zásah, je zapálena dýmovnice v letadle a letadlo klesá zasaženo. Pak vyskakuje pilot (figurina) z letadla. Byl jsem to obyčejně já, který vyhodil figurinu s padákem. Byl to starý vyřazený padák zn. Heinkel, který se musel dobře skládat a otevíral se tím, že byl uvázán na některou trubku v letadle a po vyhození se tíží vytáhl z vaku a otevřel. To vše se odehrávalo ze střílení pistolí a raketami jak v letadle tak na zemi, za velkého rámusu, obecenstvu se to líbilo a byl to žádaný program. Někdy byl předveden samostatný seskok M. Krupičkové (o každý seskok se muselo žádat a být povolen). Někdy seskočil K.Kutloch nebo Resler jeho vlastním padákem. Jindy byly vsazeny i ukázky akrobacie na hrazdě za letu Kellnera. V případě většího města a leteckého dne, byl program doplněn o účast vojenských letců jako jednotlivců akrobatů nebo i celé skupiny letců a skupinové akrobacie. (kpt. Malkovský, Novák, Široký, Hubáček a jiný). Západočeský aeroklub vykonal hodně pro propagaci letectví, jeho velkou akcí bylo pořádání mezinárodních leteckých dní za účasti zahraničních letců. Západočeský aeroklub a s ním všichni jeho členové se podíleli na velké propagaci letectví a tím i finanční samostatnosti pro rozvoj a pilotní školu v Plzni.
Přes veliké úspěchy měl ZA v Plzni také svoje ztráty a těžká zranění
V roce 1922 to byla havarie Hallerovy Bohemie B5, pilotované R. Polaneckým a pilot. žákem Jos. Krübrem mechanikem Rýdlem ? V troskách zahynul mechanik a pilot Polanecký byl zraněn, ne však těžce.
V roce 1926 havaroval pilot Max. Šturma s mechanikem Fr. Trnkou na letadle B10. Pilot Šturma zahynul v letadle, mechanik sice havarii přežil, ale na následky zranění zemřel po 14 dnech v nemocnici v Plzni. Pochován je na hřbitově v Doudlevcích.
V roce 1927 havaroval pilot Ing. Seyček s mechanikem Makrlíkem (syn správce hangáru Škodových závodů). Oba utrpěli vážná zranění, která přežili. Letoun dopadl na trať pod hangáry, musel být rychle demontován a odklizen kvůli průjezdnosti vlaků na trati Plzeň – Klatovy.
Dále se musím zmínit o svém zranění v roce 1928, které přímo nepatří do letecké havárie, ale svým rozsahem je ještě horší. Při protáčení vrtule Brandeburku B-26 mechaniku Kapounovi, o což mne požádal, studený motor náhle naskočil ve vysokých obrátkách. Vrtule (dřevěná na hraně okovaná) se o mě roztříštila a způsobila mě těžká zranění na levé straně těla a zvláště levé ruky. Šest týdnů jsem byl v nemocnici, kde lékaři zachraňovali levou ruku před amputací a rok jsem byl v rehabilitaci na ostatní zranění. Byla to hrubá nedbalost mechanika Kapouna, který měl pravděpodobně vypínač Bosch postavený při protáčení na zapnuto. Ačkoliv jsem nic nežádal a s tím jsem se smířil, že to tak dopadlo, že jsem se z toho dostal poměrně dobře a živ, pospíšil si mechanik Kapoun spolu s Žďárským na ustavení komise, která uznala, že šlo o samozápal motoru (studený motor), tomu jsem nevěřil ani, ani moji kamarádi ZA., věřili tomu jen oni dva a komise, jejíž složení jsem se nikdy nedozvěděl. Píši o tom jenom proto, jak nebezpečné bylo protáčení motorů bez startérů, zvláště když v letadle prováděli spouštění nezodpovědní pracovníci. Ve všech případech, které uvádím, šlo o zabití nebo velmi těžká zranění s následky.
Zrušení leteckého oddělení Škodových závodů v Plzni, tj. výroby motorů a letadel typu Dewoitine, odchází většina činovníků, pilotů a letců ZA do Prahy postupně od roku 1933. Jsou to Ing. Ol. Haller, Ing. Cajhaml, ing. Bursa, pilot Šedivec, pilotka A.Formánková-Šedivcová, pilot ing. Pokorný, Jan Žďárský, Ant. Kolář, M. Petr, který se po roce vrací do Plzně. Já odcházím z Plzně nástupem voj. pres. služby u leteckého pluku 6 ve Kbelích. Po vojenské službě zůstávám v Praze zaměstnán u firmy Walter v Jinonicích jako technik na zkušebně leteckých motorů. Za rok přecházím k dopravní letecké společnosti (Čsl. letecká společnost v Praze – akc. spol. Škodových závodů) jako člen posádky. Nejdříve jako palubní mechanik (dnes palubní inženýr) na letadlech Douglas DC2 a DC3 předchůdce Dakot.
Přestože jsem byl zaměstnán v Praze, zůstávám alespoň v částečné činnosti u ZA v Plzni. Dokladem toho je, že letím za Západočeský aeroklub Plzeň závod Čsl. republikou v roce 1934 s Petrem Širokým na Avii BH9 a v silné konkurenci jsme se umístili na 3. místě.
Po nás pokračují v činnosti Západočeského aeroklubu v Plzni další zkušení pracovníci jako ing. Schovánek, ing. Placák, piloti Dupal, Psohlavec, M. Petr., Mich. Tarnovský, Ing. Seyček, Rais atd. Další adepti pilotní školy již v akci 1000 nových pilotů „kluci z Karlova“ K.Pošta, Vilda Soukup, Old. Hořejší, Zářecký, Peroutka, bratři Šloufové, Václav Rada a další.
Poznámka: Od roku 1934 bych doporučoval, aby moje paměti doplnil V. Rada do počátku druhé světové války, kdy byl ZA zrušen. Podle mě má nejlepší přehled, co se v ZA odehrálo. Kdybych měl ocenit práci a zásluhy pro civilní letectvo hlavně západočeské, musel bych vyzdvihnout a ocenit práci v prvé řadě Ing. Old.Hallera, pro jeho vytrvalost, houževnatost, úspěch i neúspěchy, někdy i tragédie. Měla by mu být věnována pamětní deska a na jeho práci stála vzpomínka. Ing. Haller se řadí za průkopníky letectví ing. Kašpara, Čiháka a dalších asi v rozsahu 10 roků, ale jeho práce a konstrukce je již smělá, přesná a také na tehdejší dobu dokonalá. Tím bych skončil svoje vzpomínky na moji činnost v Západočeském aeroklubu a omlouvám se, že při stáří 75 roků, něco již z paměti vypadne, např. nemohu se upamatovat na některá křestní jména, a proto je vynechávám, také některé události, kde neznám přesné datum, zahrnuji do celého roku.
Dodatkem ještě jedna zpráva tisku v Plzni roku 1932
Letadlový park byl během roku 1932 doplněn 3 letadly, vlastní tedy dnes Západočesky aeroklub 17 letadel s motory. Vedle těchto disponuje klub 11 záložními motory různých typů. V rámci klubové činnosti létali v uplynulém roce piloti Formánková, Šedivec, Balík J. ,Haller, Dupal, Niesner, Bouzek, Kutloch, Tarnovský, Hanzelín, Petr, Placák, Široký, Novák, Anderle a spotřebovali pohonných hmot v ceně 20.273 Kč.
Další dodatek Mechanik Vlasta Sruček z Ejpovic u Plzně mladý chlapec asi v našem stáří 17 roků tragicky zahynul v r. 1928 na cestě domů z Ejpovického kopce. Byl tak obětavý, že denně dojížděl po zaměstnání z Ejpovic do ZA. Při jednom návratu domů pozdě večer mu selhaly brzdy u jeho kola, havaroval a pádem se zabil. Rozloučili jsme se s ním na pohřbu v Ejpovicích položením kytice, ale odešel nám obětavý kamarád, na kterého jsme my mladí dlouho vzpomínali.
První letecký den v Plzni se již konal v roce 1932 za vojenské účasti z Chebu. Při ukázce sražení plynových balonků letadlem SPAD VII se tento vzňal, pilot šťastně přistál s hořícím letadlem, letadlo po přistání celé shořelo. Účast na tomto leteckém dnu byla veliká, takže se v Plzni často opakovaly a také přinesly finanční zisk.
Dodatek II
Jako další pilotní žák byl v ZA hrabě Lažanský z Chýše, který měl svoje vlastní letadlo a hangár. V Plzni u ZA létal samostatně jeho učitel byl Jar. Balík, jestli složil zkoušky pilota neví, dnes žije v Rakousku. V hangáru v Chýši byla uskladněna některá letadla i v době války. Lažanský nebyl v dobrém poměru s mlynářem, který když chtěl, tak zaplavil letiště a nedalo se tam přistát, tak jsme tam při přistání obrátili dvě letadla A12.
Moje vzpomínky po odchodu z Plzně a další činnost v Praze
Nyní bych ještě docela krátce se zmínil o další činnosti od mého odchodu z Plzně, pro civilní letectví v Praze. Po vojenské službě roku 1934 nastupuji z pověření Svazu letců ČSR na zkušebně leteckých motorů fy. Walter v Jinonicích jako zkušební technik. V té době byla velká nezaměstnanost, proto se po vojenské službě do Plzně nevracím, zůstávám v Praze, kde jsou lepší možnosti. Je to právě Svaz letců ČSR, který mne umístil u firmy Walter v Jinonicích. Na doporučení Svazu letců ČSR a jejího čestného předsedy, tehdejšího předsedy vlády Srby, mě pověřují organizací akce 1000 nových pilotů u Masarykovy letecké ligy a Aeroklubu v Praze. Zde musím připomenout, že akce se jen velmi těžce rozbíhala proti jiným mimopražským aeroklubům. V roce 1935 nastupuji u Čsl. letecké společnosti, kde přede mnou již působí plzeňští piloti Karel Balík a Al. Flora. Nastupuji jako palubní mechanik, dnes palubní inženýr na moderních letadlech té doby zn. Douglas DC2 a DC3, předchůdce slavné Dakoty. Palubní mechanici Čsl. letecké společnosti museli být piloty nebo být absolventy vojenské školy mechaniků v Prostějově. Tady moje vzpomínky jsou zvláště obsáhlé a historicky podložené, hlavně do vypuknutí II. světové války. O tom, co bylo před válkou a ve válce až do roku 1948, chci zavzpomínat později a to zapsat. Dne 14. března 1939 při posledním letu z Londýna jsme při mezipřistání ve Vídni na čas internováni a tím končí moje dosavadní letecká činnost a pokračuje až 5. května 1945, ještě za pražské revoluce.
Okupace mě dostala do leteckých dílen Lufthansy na letišti v Ruzyni. V roce 1942 v době heidrichiády jsem na udání zatčen a po několikerém výslechu v pověstné Pečkárně poslán do pracovního tábor ve Staken u Berlína (pracovní tábor Lufthansy). Ani po půl roce jsem byl přemístěn do Babí u Náchoda do leteckých dílen Lufthansy s trvalým zákazem Prahy. Již v dubnu 1945 před skončením války se již ilegálně zdržuji v Praze. S pilotem bývalé Masarykovy letecké ligy Zdeňkem Krausem organizujeme převzetí letiště v Ruzyni, hlavně pro účely znovuustavení sportovní letecké činnosti a Aeroklubu v Praze. Již 5. května 1945 jdeme s Krausem po výzvě rozhlasu k povstání na letiště v Ruzyni a žádáme vydání letiště bez boje. Od brány jsme pozváni k veliteli, který prý to s námi projedná, já z opatrnosti zůstávám před branou a kdy se dlouho Kraus nevrací zpět, běžím rychle do Prahy. Kraus je zatčen a uvězněn v ruzyňských kasárnách. Osvobozen je až příchodem Vlasovovy armády, která kasárna a letiště osvobodila a postupovala směrem na Kladno, to bylo ze 6. na 7. května v noci 1945.
Okamžitě ještě před příchodem Rudé armády zajišťujeme některá letadla pro pozdější sportovní činnost. Je to Čáp, Kadet (byl předváděcí letoun pilota Udeta) a Gottha. Po přemalování německých znaků pilot Kraus startuje k prvnímu letu nad Prahou na čápu 8. května 1945. Kraus byl za tuto činnost vyznamenán řádem. To, co shora píšu, vysvětluji, proč jsme měli hned po skončení války několik letadel pro zahájení činnosti nového Aeroklubu v Ruzyni. Kraus ve funkci šéfpilota a já pilota a tech. vedoucího zajišťujeme vlastní letecký dům od Fondu národní obnovy v ul. ve smečkách. Ustavujeme znovu činnost Svazu letců ČSR s tajemníkem Holekou, bratrem generála a zasloužilého letce Holeky. Schází se prozatímní výbor, v jehož čele stáli plk. František Fajtl, Václav Kubec, Jan Kubka, František Hanzelín, Zdeněk Kraus, Mareš (za války ukryl archiv svazu). V.Cukr, Drobný. Současně ustavujeme Aeroklub motorový odbor v Ruzyni s pilotní školou a prozatimním výborem Aeroklubu Praha, jsou to:
Ing. Fer. Němec, Ing. Old. Haller, Hanzelín, Kraus, Formánková-Šedivcová, Malečková, Dr. Janatka, Jos.Hejbal, Heřmanský. Zdeněk Kraus je ustanoven šéfpilotem a já pilotem, tech. vedoucím aeroklubu v Praze. Školu zahajujeme ještě na konci roku 1945 na 2 letadlech U2 (Kukuruzník) darované Sovětskou armádou. Vyučujeme většinou zájemce obojího pohlaví a to bezplatně až na malé výjimky. Kde bereme náhradu, tam co mě naučila Plzeň. Organizuji a pořádáme letecké dny, znovu produkce akrobatů na hrazde Kellnera a Komínka. Pořádáme letecké dny za spoluúčati Čsl. armády na velkých leteckých dnech a Dnech armády. Za spoluúčasti Svazu letců a armády pořádáme velký mezinárodní letecký den v Ruzyni v roce 1946. Roku 1948 po únorových událostech jsou aeroklubu zrušeny, ustavuje se Svazarm a tady shledávám s jistou trpkostí, že není o moji práci a další činnost zájem. Později odcházím z Ministerstva dopravy, letecký odbor i já a tím končí moje aktivní služba letectvu. Vstoupil jsem do jiného zaměstnání jako konstruktér lodí a ještě dne jsem zaměstnán po 75 letech věku. Na letectví jsem nezapomněl, scházíme se lx měsíčně veteráni letectví na besedách, když by měl někdo zájem, ať mezi nás přijde, bude vítán.
Jsme zváni na různá setkání do technického musea na Letné a vojenského musea ve Kbelích, obyčejně když se opraví a dá do chodu některé ze starších letadel naší doby, pak vzpomínáme. Na našich schůzkách je nám veselo, vzpomínáme na různé události, někdy také smutné, když někdo z nás odešel, protože letci byli vždy jedna velká rodina. Bohužel poslední dobou nás ubývá a scházíme se většinou v kremační síni na poslední cestě rozloučení. Zde bych musel jmenovat hodně letců a pilotů, kteří odešli a vešli do dějin a historie letectví. Také občas dostaneme zprávy od letců žijících dnes trvale v zahraniční.
S pozdravem „Letu zdar“
František Hanzelín, Praha
