autor: Ing. Jindřich Semler

Plachtařský výcvik po roce 1945 byl rozdělen na 3 stupně a byl prováděn na kluzáku ŠK 38 a v závěru výcviku na větroních Gb IIb a Z 24.

Stupeň výcviku „A“

Výcvik probíhal tak, že kluzák ŠK 38 byl upevněn na „balanční kozu“, která umožňovala náklon kluzáku kolem podélné osy o cca 30º v obou směrech a náklon kolem příčné osy o cca 10º. Při dostatečně silném větru cca od 4 m/sec měl frekventant kursu možnost získat základní návyky pro udržování přímého letu.

Další fází výcviku, prováděné na rovině byl nácvik smyků. Probíhal tak, že startovací gumové lano ve tvaru „V“, na jehož každém konci byli „zapřaženi“ – drželi v rukou konopné nástavce gumy – 4 členové. Vzadu přidržovali kluzák za kus konopného lana, upevněného na trupu 2 členové, kteří po napnutí lana na pokyn instruktora od křídla kluzák vypustili. Tahem 8 členů bylo lano napnuto tak, aby se kluzák pohyboval kupředu bez odpoutání od země. Rychlost pohybu již umožňovala balancování kolem podélné osy. Délka smyku byla cca 100 m. Frekventant takto provedl 6 – 8 smyků, což při 12-ti až 14-tičlenném družstvu představovalo 2 celodenní výcviky.

Další fází výcviku byly skoky. Zde opět na rovné louce bylo napnutí lana zvýšeno tak, že při vystřelení kluzáku došlo k jeho odpoutání od země do výšky cca 1 m. Skoky umožňovaly nejen balancování, ale již i kratší let. Délka skoků s rozjezdem, letem a přistáním byla cca 200 m. Frekventanti kursů provedli během dalších dvou dnů výcviku cca 6 skoků.

Po absolvování skoků se další výcvik prováděl na jednotlivých startovacích místech svahu, což umožňovalo přímé lety v délce 10, 20 a 30 vteřin a to podle výšky startovacího místa (meze). Frekventant provedl 15 startů délky min. 10 vteřin, což představovalo 7 výcvikových dnů. Pak provedl 4 lety v délce min. 20 vteřin během 4 výcvikových dnů.

Závěr výcviku „A“ představoval let v délce min. 30 vteřin. Tyto lety se pro celé družstvo uskutečnily během 2 letových dnů. Frekventanti kursů „A“ měli během celého kursu nalétáno cca 6 min. Cena kursu byla 600,- Kčs.

Transport kluzáku na start se prováděl tak, že kluzák byl upevněn za lyži na dvoukolový podvozek s ojí, za kterou táhli 2 členové družstva. Ostatní tlačili kluzák za trup a jeden řídil jízdu za konec křídla. Při přejíždění 1 – 3 mezí vysokých až 2 m ve svahu to bylo značně namáhavé, a proto se transportu zúčastnili všichni členové družstva. Pouze člen, který měl provést další let, byl od transportu „omilostněn“, aby si před letem odpočinul.

Stupeň výcviku „B“

Výcvik byl prováděn opět na kluzáku ŠK 38 starty za gumovým lanem z meze, na které končil výcvik stupně „A“. Starty v délce 20 – 30 sekund umožňovaly nácvik zatáček o 45 – 90º, za zvlášť výhodných povětrnostních podmínek až o 180º. V této fázi výcviku bylo provedeno 10 – 12 startů.

V další fázi byl výcvik prováděn starty za navijákem. První dva starty do výšky cca 10 m byly přímé lety. Pak byl proveden jeden „vývoz“ na dvousedadlovém větroni Jeřáb do výšky 120 až 150 m. Celý let pilotoval instruktor. Další starty prováděl frekventant na kluzáku ŠK 38. Po vypnutí ve výšce 100 až 150 m provedl okruh. K přitažení lana od navijáku bylo potřeba 4 členů, kteří lano táhli na „galejích“ (dva příčné trámky spojené lanem a karabinkou na zavěšení navijákového lana). Další 4 členové v této době již byli na cestě k navijáku, aby ihned po spadnutí lano opět přitáhli na start. Takto frekventant absolvoval cca 10 startů. Při ukončení výcviku „B“ měl nalétáno cca 25 min. za výcvik „A“ a „B“. Výcvik „B“ představoval 15 letových dnů (4 měsíce). Cena kursu byla rovněž 600,- Kčs.

Stupeň výcviku „C“

Výcvik probíhal zpočátku na kluzáku ŠK 38 a ŠK 23, kdy při startech za navijákem bylo provedeno 15 letů. Kluzák ŠK 23 již umožňoval na okruhu nácvik zatáček o 360º. Po absolvování těchto startů bylo provedeno přeškolení na větroň GB IIb nebo Z 24. První start byl s vysunutými brzdicími klapkami v přímém letu asi do výšky 5 m. Další dva starty byly provedeny obdobně se zavřenými brzdicími klapkami. Takto si pilot postupně zvykl na rozdíl v klouzavosti kluzáku a větroně. Následující starty prováděné za přední závěs umožňovaly vypnutí ve výšce cca 150 m a lety v trvání asi 2 min. Po 10 startech za přední závěs byly další starty prováděny za závěs v těžišti s výškou vypnutí 300 m. Při těchto startech se pilot již pokoušel o navázání do termiky. Podmínkou získání stupně „C“ byl let v trvání 20 min. nad úrovní vypnutí. Protože výcvik „C“ končil většinou pozdě na podzim, byly podmínkové lety prováděny na svahu po startu gumovým lanem. Výcvik „C“ představoval cca 25 letových dnů. Po ukončení výcviku měl pilot nalétány asi 2 – 3 hodiny. Cena kursu „C“ byla 1 200,- Kčs.

Další létání již nemělo charakter kursu, ale probíhalo individuálně podle aktivity pilota, limitované počtem odpracovaných hodin při údržbě letadel a letiště. Všechny starty se platily hotově pokladníkovi, neplatil se čas, strávený ve vzduchu. Ceny za starty byly v relaci dnešních cen (r. 2000). Ovšem musíme přihlédnout k tomu, že tehdejší výdělky byly podstatně nižší. Vydatnou pomocí byly poukázky Ministerstva dopravy, kdy každý pilot obdržel zdarma poukázky na 10 navijákových startů a 5 aerovleků na rok, které bylo možno prolétat na kterémkoliv letišti v ČSR.

V individuálním výcviku došlo k přeškolení na aerovleky tak, že po dvou startech

s instruktorem na Jeřábu se létaly aerovleky samostatně. Protože vlečné letadlo Čáp (Fi 156) mělo přebytek motorické síly, byly po jednom sóle v aerovleku další starty prováděny ve dvojvleku, popř. trojvleku, což nebylo při nalétaných cca 3 hod. bez dobrodružství.

Výcvik stupně „A“, „B“, „C“ byl prováděn v rámci Aeroklubu Republiky československé (ARČs) instruktory místních aeroklubů. ARČs vydával „Průkaz pilota plachtaře“, kam se jednotlivé stupně výcviku potvrzovaly.

Dalším stupněm kvalifikace bylo tzv. „úřední C“. To představovalo přezkoušení z teoretických předmětů u zkušebních komisařů na Ministerstvu dopravy a praktické přezkoušení před komisí ministerstva dopravy. Při praktickém přezkoušení byl hlavní důraz kladen na přesnost přistání. Po úspěšném složení zkoušek, které však nebyly formalitou, byl pilot zapsán do Rejstříku československých letců a byl mu vystaven „Pilotský diplom a letecká legitimace“ (licence) s mezinárodní platností.

Mám-li zde provést skutečný nástin postupu výcviku, jsem nucen svou paměť podpořit záznamy ze svých zápisníků letů. Proto moje vzpomínky mají místy osobní charakter.

Výcvik našeho družstva A 10 začal v r. 1947 (kdy jsem dovršil věkový limit 16 let).

V našem družstvu bylo 12 členů: Fajfárek, Kubeš (pozdější vojenský pilot), Matas, Mičan, Semler, Volf, Vyzrál, Walterová a další 4 členové, jejichž jména si nepamatuji. Naším instruktorem byl pan V. Tichý. Výcvik byl zahájen 7.9. 1947 na letišti Koterov a ukončen zkouškami „A“ 7.12. 1947. 25.1. 1948, tj. v době, kdy byl na louky letiště Koterov volný přístup, jsme prakticky ve stejném složení zahájili další výcvik jako družstvo B 8. 29.3. 1948 byl náš výcvik přesunut na letiště Plzeň-Bory. Zde jsme absolvovali jeden vývoz na Jeřábu a asi 10 startů za navijákem. Výcvik „B“ byl ukončen 18.4. 1948. Naším instruktorem byl opět pan V. Tichý. V době od 25.4. do 7.7. jsme se jednotlivě zúčastňovali provozu a provedli

5 – 10 startů za navijákem. 7.7. 1948 byl zahájen náš další výcvik v kursu označeném BC 1. Někteří členové z dřívějších družstev A si dodělávali výcvik B a další členové pak pod vedením instruktora Echtnera prováděli výcvik C. Výcvik probíhal každodenně až do 31.7. 1948. Družstvo tvořila podstatná část družstva B 8, doplněná dalšími členy dřívějších kursů. Byl mezi nimi J. Čečil (pozdější vojenský letec), B. Miksan, který později postupně vykonával v aeroklubu funkce mechanik, náčelník letiště Letkov, krajský plachtařský inspektor a pilot výsadkového letounu An-2. Souběžně s kursem BC 1 probíhal výcvik družstva C 4 pro členy, kteří se nemohli na celý měsíc uvolnit z práce. Z číslování kursů je vidět, že i přes velký poválečný zájem o létání docházelo ke snižování počtu zájemců, protože ne každý byl ochoten plnit poměrně tvrdé podmínky výcviku.

Nejnáročnější akcí Západočeského aeroklubu byla výstavba nového letiště Plzeň-Letkov. K rozhodnutí o výstavbě nového letiště vedla skutečnost, že provoz civilního a vojenského letiště Bory v bezprostředním sousedství se stával se stoupající náročností leteckých předpisů bez vzájemného omezování neřešitelný. I když pro nás plachtaře souběžné starty našich letadel s vojenskými Moskyty, Pe-2 a Messerschmity měly svůj půvab. Dalším důvodem bylo, že již v poválečných letech bylo v perspektivních představách města uvažováno s rozšířením právě do prostoru letišť. Že se tak stalo až v nedávné době je nutno brát jako důsledek zmrazení investiční činnosti v Plzni po r. 1948.