autor: Ing. Milan Svoboda
Dlouhé údobí plánů a příprav na vytouženou pětistovku se začátkem července t. r. začalo rychle chýlit ke konci. 4.7.1961 večer přešel přes Plzeň konec studené fronty. Vypadalo to slibně na druhý den, ale podružná studená fronta, jež prošla v nočních hodinách, udělala škrt přes moje předpoklady. Následující den bylo sice jasno, ale na východě byla ještě vidět vysoká oblačnost fronty. V 8,30 hod. byla již obloha zcela zatažená 8/8 Cu, Sc a 1/8 Cs. I přes silný západní vítr 12-15 m/s se tato vrstva začala teprve po 11.hodině rozpouštět. Odpolední pěkná oblačnost 4,6/8 Cu mne trochu zviklala – což jestli opravdu toto nebyl očekávaný den „X“. Neměl jsem k dispozici žádný materiál, který by mně mohl tuto zneklidňující otázku zodpovědět. Pouze stálá hodnota tlaku po celý den dávala tušit správnost rozhodnutí – čekat. Počátek přesunu hřebene tlaku ve 22 hod. zvýšil procento pravděpodobnosti příštímu dni.
Ráno 6.7.1961 bylo po rozplynutí místní vrstvy Ac jasno a už po 7.hodině se vytvořila oblačnost Cu. Vítr vál 270°, 8-10 m/s. Předpověď výškového větru v 1000 m byla 270/12. Nedostatečný pražský výstup nedával podklady pro posouzení stavu vzduchové hmoty. Výstup Poprad ukazoval na instabilní gradient 0,63/100 do výše 2730 m mer. Po 8.hodině bylo už 7-8 Sc ve výši 600-800 m sol. Tloušťka oblačné vrstvy nebyla příliš velká, ale bylo možné oproti včerejšku pozorovat tendenci místního rozpouštění vrstvy Sc. Zde se ihned, vlivem přízemní lability, vytvořila nová oblačnost Cu. Přesto však pohled na místní situaci nedával velký předpoklad pro úspěšný přelet.
Celková meteorologická situace byla charakterizována řídící tlakovou níží nad Skandinávií a výběžkem vysokého tlaku od západu přes naši republiku. Předpověď o zmenšení množství oblačnosti směrem na východ byla impulsem pro posouzení reálné možnosti odletu. Sledoval jsem vrstvu Sc, v niž byla stále aktivní místa původní oblačnosti Cu. Na základě zkušeností z vrchlabských odletů při CPZ jsem si vytvořil názor na taktiku odletu a definitivně stanovil dnešní den dnem „X“. Ohlásil jsem cílový přelet přes celou republiku: Plzeň-Košice. Nenechal jsem se odradit ani výrazem okolních tváří: je to vtip nebo ne?
Po 3/4 hodinovém zdržení závadou v telefonickém spojení s vnějším světem jsem startoval se „Standardem-15″ v 10,04 hod. Vypnul jsem se po 6 minutách vleku v 800 m. Prvním překvapením byly základny v 1000 m sol a stoupání 1 m/s. Přesto jsem nemohl použít taktiky „bič a pryč“, neboť i přes dohlednost 20 km jsem v určeném směru neviděl na zastíněném terénu žádné mezery v oblačnosti. Teprve za hřebenem Brd se začínala vrstva Sc zvolna protrhávat. Závětří však znamenalo nutnost delšího přeskoku až do 400 m sol, kde jsem v poctivém 0,5 m/s vytočil rezervu pro přeskok k lepšícím se podmínkám před Vltavou. Množství oblačnosti se zmenšovalo na 6-7/8 Cu, které jen v oblastech s vyšším vertikálním vývojem přecházely do vrstvy Sc severně od mého kursu. Zlepšená situace se projevila v zápětí nato – vario ukázalo 2 m/s. V 10,54 hod. jsem byl v základně 1300 m sol nad Orlíkem, přeletová rychlost na prvních 60 km – 92 km/h nebyla špatným začátkem. Za Vltavou jsem využil na několik otoček 2 m/s stoupání v rozpadlé oblačnosti, která vůbec stoupání nenasvědčovala. Široká rozpadová oblast na trati byla překážkou, před níž jsem se stočil víc k jihovýchodu. Získání maximální výšky v 3 m/s stoupání a další rovný let pod tmavou základnou mraku před Táborem byl předpokladem splnění mého plánu, k průleturozpadovou oblastí. Necelý 1 m/s mně však neuspokojil, a tak jsem se ze 1400 m pokusil o oblet jihem. Toto riskantní rozhodnutí mne přivedlo do nejmenší výšky během celého letu. Rozpad se rychle rozšiřoval i na jih a vrstva Sc opět pokrývala prostor v širokém okruhu, jehož konec východním směrem nebylo vidět. Teprve na návětrné straně kopců na začátku Českomoravské vysočiny jsem v 1 m/s získal 400 m. Potřeboval jsem dotočit do základny, ale v této výši nebyla situace už tak tíživá, abych na to využíval slábnoucí 0,5 m/s stoupání. Přesunul jsem se zpět k severovýchodu, kde nejblíže prosvítalo slunce. Ještě chvíli jsem na menším stoupání čekal na vývoj situace před sebou. Směrem na východ se začínala vytvářet aktivní oblačnost. Dotočil jsem trochu výšky a za chvíli jsem nalétl čisté 1,5 m/s stoupání.
V 11.53 hod. jsem byl nad Pelhřimovem. Počítal jsem: v úseku z Tábora do Pelhřimova jsem měl průměrnou rychlost jen 68 km/h, což je pod plánovanou rychlost 80 km/h. Od okamžiku vypnutí však přeletová rychlost vycházela na 88 km/hod. Pokračoval jsem směrem na Jihlavu, která – zřetelným rozhraním dvou typů oblačnosti – se stala pro mne hraničním městem. Přelétl jsem totiž do zcela jiného plachtařského světa, jenž realizuje knižní představy o tzv. plachtařském počasí. Množství oblačnosti se zmenšilo na 4-5/8 Cu bez náznaku na vytváření Sc, základna se zvýšila na 1500 m sol, stoupání řádu 2 m/s. Toto druhé překvapení bylo vytvořeno podmínkami, kdy je možno prásknout do koní. Zvýšil jsem přeskokovou rychlost na 110 km/h a sledoval jsem pod sebou rychle se měnící barevný obraz krajiny. Vítr v zádech a rovné lety mi umožnily prodloužit přeskoky, takže jsem měl větší možnost výběru nejsilnějšího stoupání. U Velké Bíteše jsem točil nejsilnější stoupání za letu – čisté 3 m/s, přičemž se variometr pohyboval i přes 4 m/s.
Rovným letem jsem přelétl úsek na Medlánky. Hodinky ukazovaly 12.45 hod. a moje přeletová rychlost na těchto 100 km dosáhla 118 km/h. Měl jsem tedy stále časový náskok před plánem. Změnil jsem kurs na povinný oblet Brna, což mě stálo několik minut, protože zde klesla oblačnost na 3/8 Cu a byla právě v pasivním intervalu. Za Bučovicemi jsem se otočil zpět na jih ke Kyjovu, kde byla výraznější oblačnost se stoupáním 2 m/s. Pomocí přeskoků se ztrátou výšky 500-700 m jsem se rychle dostával kupředu. Přede mnou byly již Bílé Karpaty, což znamenalo, že poletím-li přes hornatou slovenskou krajinu, dosud pro mne neznámou, budu se muset věnovat navigaci více než dosud. Přelétl jsem je 3 km jižně pod Velkou Javořinou. Zde se opět zvětšilo množství oblačnosti na 5-6/8 Cu a směrem na Trenčín dále houstlo. Proto jsem změnil kurs na 120°, kde trvaly 3-4/8 Cu. Široké údolí Váhu má pověst oblasti trvalých sestupů, ale já jsem přímo nad Novým Mestom nad Váhom dotočil v 1,5 m/s stoupám až do 1600 m pod základnu.
Dalších 110 km z Brna jsem měl za sebou. Průměrná rychlost na tomto úseku dosáhla 100 km/h. Ve 13.51 hod. mi do splnění třetího diamantu zbývalo 150 km a 4 hodiny letu. Musel jsem dávat zvlášť dobrý pozor, abych nějakým chybným rozhodnutím neztratil tak výborný předpoklad ke splnění „pětistovky“.
Menší rozpad mne donutil k dlouhému přeskoku přes Inovec k Bánovcům, kde jsem se musel spokojit s 1 m/s stoupáním. Hluboko pod sebou skoro na vrcholcích kopců jsem viděl Šohaje, jak odvážně bojuje o svou záchranu. Nemohl jsem mu nijak v jeho nezáviděníhodné situaci pomoci a za chvíli jsem ho ztratil z očí. Horizont se přede mnou prudce zvedl a již za Partyzánským jsem rozeznával vrchol Vtáčníku. Základny mraků se náhle snížily o 200 m, a tak díky možnosti rovného letu pod nimi na návětrné straně jsem přelétl přímo 200 m nad vrcholem Vtáčníku. Pokračování této řádky oblačnosti bylo v závětří 4 km severněji. Pokusil jsem se získat výšku svahovým letem, ale musel jsem toho brzy nechat, neboť bych nepřeletěl hlavní hřeben. Očekávané „spláchnutí“ však nepřišlo, a tak jsem se v závětří v 2,5 m/s klesání dostal pod mrak, kde jsem našel velmi turbulentní stoupání 2 m/s. Tato skutečnost mne přesvědčila o zeslabení výškového větru. Současné stáčení přízemního větru k severozápadu, které jsem pozoroval v rovinatém terénu, ukazovalo na vliv konce výběžku vysokého tlaku už v této oblasti středního Slovenska.
Dalšími třemi přeskoky jsem se dostal nad Zvolen, kde mne očekávalo třetí překvapení. Poslední mraky v mém kursu končily nad Očovou, bezoblačno bylo i směrem na jihovýchod na maďarské hranice, v jejichž směru bylo vidět vzdálené pásmo Cs. Pouze severní oblast Rudohoří měla zachovanou dosavadní oblačnost Cu s vysokými základnami a vyšším dostupem mraků.
Rozhodnutí, jež stálo přede mnou, muselo vycházet z následujících faktů: bylo 14.55 hod., měl jsem za sebou 440 km. Dosavadní přeletová rychlost na této trati byla 97 km/h, při čemž na úseku 100 km Nové Mesto nad Váhom-Zvolen byla vlivem menšího průměrného stoupání (1-1,5 m/s) a slábnutí větru jen 90 km/h. Nejdřív jsem si musel zajistit vzdálenost 500 km, pak teprve jsem mohl usilovat o splnění cíle. Rozhodl jsem se tedy pokračovat taktikou udržení maximální výšky využíváním i nejslabšího stoupání bez ohledu na rychlost tak, abych mohl v případě potřeby klouzat do nížiny směrem na Rimavskou Sobotu. Přestože kursovka probíhala 50 km severněji a bylo by výhodnější přeskočit na oblačnost severních svahů, nechtěl jsem riskovat přistání z 800 m na výškoměru několik kilometrů před metou „pětistovky“.
Ukázalo se, že jsem se rozhodl správně. I v bezoblačném prostoru jsem mohl udržovat výšku 1500 m sol Plzeň krátkými přeskoky na optimální rychlosti a stoupání 0,5 m/s. Slábnoucí vítr, jenž se stále více stáčel k severu, mě nebyl příliš nápomocen. A tak teprve po další hodině letu jsem dolétl na úroveň Rimavské Soboty. Překročil jsem hranici 500 km.
S 1500 m na výškoměru jsem se však nechtěl smířit jen s polovičním splněním úkolu. Změnil jsem kurs na 075° – na Košice. Zesilující stoupání 1-1,2 m/s a oblačnost Cu na Slovenském krasu dávaly reálný předpoklad k uletění zbývajících 90 km. Základny oblačnosti se zde zvedly na 2000 m sol. Výrazně se změnil charakter oblačnosti a tím i místo nejsilnějšího stoupání, na což mělo vliv i zeslábnutí výškového větru a stočení přízemního větru na 360-030°. Od Plešivce jsem musel opravit kurs na 060°. Sledoval jsem podrobně blížící se maďarské hranice, za kterými směrem na jihovýchod bylo opět 2-4/8 Cu ještě aktivní oblačnosti z pásma Rudohoří. Přeměna v Ac teprve začínala, a tak 40 km před cílem jsem točil poslední 1,5 m stoupání pro bezpečný dolet. Po nasazení závěrečného dokluzu jsem čekal, kdy se objeví cílové letiště. Dohlednost se stále zhoršovala. Přede mnou bylo rozsáhlé staveniště budoucích Východoslovenských železáren. Za okamžik se objevila rozjezdová dráha košického letiště. Přizpůsobil jsem se místním podmínkám a rychlostí 0,15 Ma v 17 hodin 19 minut jsem prolétl cílem. Po přistání se Standardem na letištní ploše ze mně rychle spadlo napětí posledních hodin a vystřídal jej pocit radosti nad splněným úkolem. Přeměřoval jsem vzdálenost a počítal rychlost: 585 km a 82 km/hod. Dobré výsledky inauguračního letu nové diamantové cesty v ČSSR.
To by ale nebylo v lidské povaze, aby člověk ihned po dosažení jedné mety nezačal přemýšlet o vyšších cílech, jež „by se – kdyby se“. Poněvadž se úvahy tohoto druhu stávají v budoucnosti cenným výchozím materiálem pro splnění náročnějších úkolů, uvádím je, jak vyplývají z denního průběhu dané meteorologické situace, časového rozboru letu a aerodynamických vlastností použitého větroně.
„Kdyby se“:
- odlet uskutečnil v 8.00 hod. s vypnutím cca 50 km západně od Plzně, kdy se již vytvořila využitelná oblačnost. Při použití taktiky balónového letu by bylo možno počítat s přeletovou rychlostí: první hodinu 60 km/h, druhou hodinu 80 km/h, takže by se prodloužila vzdálenost o 110 km.
- nespojovalo několik úkolů, z nichž snadnější má stejně jako v tomto případě větší přitažlivost. Tato okolnost nutně zatlačuje do pozadí snahu o splnění náročnějšího úkolu, což se projeví nevyužitím situace na 100% volbou taktiky menšího rizika. Průměrné stoupání vyhodnocené z barogramu je 1,28 m/s, čemuž odpovídá přeletová rychlost 56 km/h. Střední rychlost větru cca 10 m/s zvyšuje přeletovou rychlost na 92 km/h. Dosažena rychlost 82 km/h je o cca 10% menší, což by v opačném případě představovalo prodloužení vzdálenosti o 60-70 km.
- přelet se uskutečnil na větroni třídy Spartak, znamenalo by to zvýšení přeletové rychlosti o dalších 8%, tj. 40-50 km.
- pokračovalo v přeletu dál směrem na jihovýchod, kde byly meteorologické podmínky využitelné do 18.30 hod. Spolu se závěrečným dokluzem z výše 2000 m sol by se prodloužila vzdálenost o 120 km.
- sečetly všechny tyto časové rezervy převedené na vzdálenost, dospělo by se k hodnotě 950 km, jež by se za ideálních předpokladů dala toho dne docílit. Tato vzdálenost by byla limitována meteorologickou situací nad severním Maďarskem a Rumunskem. Výraznější protažení hřebene vyššího tlaku o 300-400 km dále na východ při této situaci by tvořilo poslední rezervu v nezmenšené přeletové rychlosti na druhém úseku trati pro dosažení hranice 1000 km taktikou klasického termického přeletu. Reálný závěr z možnosti vizuálního hodnocení meteorologické situace na východním Slovensku je, že byla 100% splnitelná maximální vzdálenost na území ČSSR – 700 km. Pro překonání větších vzdáleností je nutný ještě další předpoklad – otevřený průlet maďarských a rumunských hranic v libovolném místě.